www.TheSeaNation.gr

Ελληνική ακτοπλοΐα: Μια ολιγοπωλιακή αγορά προς «πράσινη» πλεύση»

H 23η Ετήσια Μελέτη για την Ελληνική Ακτοπλοΐα της XRTC απεικονίζει το σκηνικό που διαμορφώθηκε τόσο στο επιχειρηματικό όσο και στο επιχειρησιακό επίπεδο με τους «τίτλους τέλους» να πέφτουν για την πρώτη και μεγαλύτερη ακτοπλοϊκή εταιρία λαϊκής βάσης, την ΑΝΕΚ. Η ΑΝΕΚ ήταν η πρώτη ακτοπλοϊκή εταιρία λαϊκής βάσης που ιδρύθηκε στην Ελλάδα, με αφορμή το τραγικό και πολύνεκρο ναυτικό ατύχημα, που έγινε στις 8 Δεκεμβρίου 1966, με τη βύθιση του επιβατηγού οχηματαγωγού πλοίου «Ηράκλειο» των αδελφών Χαράλαμπου και Σπύρου Τυπάλδου. Το μοντέλο των ναυτιλιακών εταιριών λαϊκής βάσης αποτελούσε για δεκαετίες τη βασική επιχειρηματική επιλογή για την εξυπηρέτηση κυρίως της Κρήτης αλλά και αρκετών νησιών του Αιγαίου.
Όπως αναφέρει η μελέτη «η Ελληνική ακτοπλοΐα έχει μετατραπεί πλέον σε μία ολιγοπωλιακή αγορά, η οποία ουσιαστικά ελέγχεται κυρίως από 2 μόνο εταιρίες. Τον όμιλο Attica και τον όμιλο της Seajets του κ. Μάριου Ηλιόπουλου. Ο όμιλος Grimaldi επίσης έχει ισχυρή παρουσία στην Ελλάδα, μέσω της θυγατρικής του Μινωικές Γραμμές, τόσο στην Αδριατική και στη γραμμή Πειραιάς-Κρήτη. Η παρουσία του ομίλου παίρνει σημαντικές διαστάσεις πλέον, από τις επενδύσεις του μέσω της εξαγοράς των δύο λιμανιών της Ηγουμενίτσας και του Ηρακλείου, γεγονός που τον φέρνει ένα βήμα πιο μπροστά στη πορεία της πράσινης ανάπτυξης.
Κι ενώ είναι κατανοητό ότι μια ολιγοπωλιακή αγορά προσφέρει αύξουσες αποδόσεις κλίμακας στις επιχειρήσεις, δεν μπορούμε να παραβλέψουμε ότι μπορούν να εφαρμοστούν καταχρηστικές πρακτικές ενάντια στους καταναλωτές. Αυτό έχει αποδειχτεί σε άλλου είδους αγορές όπως αυτή της λιανικής αγοράς τροφίμων όπου καθημερινά διαπιστώνονται βασικά χαρακτηριστικά προβλήματα.

Τα σύγχρονα πέτρινα χρόνια της ελληνικής οικονομίας σίγουρα αποτελούν παρελθόν μιας και διανύουμε δεύτερη χρονιά όπου η χώρα έχει αποκτήσει ξανά επενδυτική βαθμίδα ικανή να προσελκύσει το ενδιαφέρον μεγάλων επενδυτών και να επανέλθει σιγά ή γρήγορα στο club των οικονομικά ισχυρών κρατών. Κύριος μοχλός ανάπτυξης αδιαμφισβήτητα είναι ο τουρισμός ακολουθούμενος από τις συνεχιζόμενες επενδύσεις στον χώρο της τεχνολογίας και βεβαίως την πατροπαράδοτη αγροτική οικονομία. Αν θέλουμε να συμπεριλάβουμε άλλους οικονομικούς τομείς στους στυλοβάτες της Ελληνικής οικονομίας πέρα της διαχρονικής και κραταιάς θέσης της ποντοπόρου ναυτιλίας σε επίπεδο υπηρεσιών θα πρέπει να συμπεριλάβουμε και την Ελληνική ακτοπλοΐα η οποία αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της ομαλής και ισομερούς ανάπτυξης της επικράτειας. Η πολύπλοκη σύνδεση της νησιωτικής χώρας δεν εξυπηρετεί μόνο τον ενδογενή και εξωγενή τουρισμό αλλά διασφαλίζει τις εμπορικές δραστηριότητες των νησιωτικών παραγωγών σε αγαθά και τις εξαγωγές αυτών. Συμπερασματικά ανάμεσα στα κύρια μέρη που απαρτίζουν την Ελληνική ακτοπλοΐα, ο κύριος υπεύθυνος της ομαλής αναπτυξιακής πορείας είναι ο ρυθμιστής ή το κράτος ή τέλος πάντων η κυβέρνηση αυτού του τόπου κι έπονται οι υπόλοιποι δύο που είναι οι ναυτιλιακές εταιρίες συμπεριλαμβανομένων των επενδυτών, διαχειριστών και εργαζομένων αλλά και των χρηστών όπου συναντούμε τους μεταφορείς αγαθών, τους επιβάτες αλλά και τους κοινωνικούς εταίρους η ύπαρξη των οποίων εξαρτάται από την ομαλή λειτουργία των θαλασσίων συγκοινωνιών π.χ. των περιφερειών, κοινοτήτων, υπηρεσιών εθνικής αμύνης, υγειονομικών υπηρεσιών, εκπαιδευτικών οργανισμών και πολλών άλλων.

Η παραπάνω περιγραφή επαναλαμβάνεται θέλοντας να υπενθυμίσουμε σε όλους το πόσο σημαντικό είναι να συνταχθεί ο καθένας με όλες του τις δυνάμεις στη νέα γραμμή εκκίνησης της διεθνούς ακτοπλοϊκής βιομηχανίας η οποία καλείται να εισέλθει σε πορεία σταθερής ανάπτυξης για να αντιμετωπίσει την πρόκληση της μείωσης των εκπομπών αερίων, υιοθετώντας το σύνολο των κανόνων και κανονισμών εντός του χρονοδιαγράμματος του 2030 ή του 2035 ή του 2050 κοκ.. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι η προσέγγιση είναι ολιστική και πως ο Ρυθμιστής φέρει ακέραια την ευθύνη υλοποίησης αυτού του δύσκολου στόχου.

Η εικόνα της Ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς παρουσιάζεται ευκρινώς στην 23η ετήσια μελέτη μας και αναδεικνύει περίτρανα ότι η αγορά έχει οδηγηθεί σε μία αυστηρή συρρίκνωση με την δημιουργία των μεγάλων εταιριών. Αυτό δεν αποτελεί μεμονωμένο στοιχείο της Ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς καθώς το σύνολο του παγκόσμιου στόλου έχει το ίδιο χαρακτηριστικό, αφού μόλις 20 εταιρίες παγκοσμίως ελέγχουν το 37% των πλοίων, το 28% της χωρητικότητας επιβατών και το 41% των οχημάτων (στοιχεία Shippax). Στην Ελληνική αγορά, η μεγαλύτερη εταιρία που είναι η Attica Group ελέγχει το 27% των πλοίων, το 37% χωρητικότητας επιβατών και 51% χωρητικότητας οχημάτων, ενώ το σύνολο των τριών μεγάλων εταιριών (Attica, Minoan, Seajet) ελέγχουν το 49%, το 63% και το 71% αντίστοιχα (στοιχεία XRTC).

Στην ολιγοπωλιακή αυτή αγορά είναι πολύ λογικό να δημιουργούνται και ολιγοπωλιακές τάσεις στην χειραγώγηση των τιμών εάν και εφόσον δεν υπάρχει αυστηρή επιτήρηση του ρυθμιστή της αγοράς. Το συγκεκριμένο θέμα δεν έχει ηθικές διαστάσεις παρά μόνο απολύτως συμβατές με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς περί ανταγωνισμού όπως αυτές έχουν υιοθετηθεί από την Ελληνική νομοθεσία ως όφειλε. Υπενθυμίζεται ότι η ανάπτυξη της αγοράς προ εικοσαετίας με την κατασκευή πλοίων, η αξία των οποίων ξεπερνούσε τα 3,4 δισεκατομμύρια ευρώ, πραγματοποιήθηκε σε αναμονή της εφαρμογής μίας δυναμικής αγοράς ελεύθερου ανταγωνισμού τόσο στην Ελλάδα όσο και στο Εξωτερικό. Συνεπώς οποιαδήποτε διατάραξη αυτού του κανόνα θα αποβεί μοιραία στην πορεία της χώρας προς την πράσινη ανάπτυξη των θαλασσίων μεταφορών.
Σε αυτό το σημείο θα επισημάνουμε τις διακυμάνσεις που παρατηρούνται ακόμα και σε ανταγωνιστικές γραμμές όταν τις ημέρες που υπάρχουν δύο εταιρίες, οι τιμές των ναύλων είναι χαμηλότερες από άλλες ημέρες που στην ίδια γραμμή εξυπηρετείται από μία εταιρία. Θα σημειώσουμε επίσης ότι στο κανονιστικό πλαίσιο το οποίο λειτουργεί η Ελληνική ακτοπλοΐα επιβάλλεται η παρακολούθηση των τιμών των ναύλων χρησιμοποιώντας εργαλεία ψηφιοποίησης που θα λαμβάνουν υπόψιν τους πολλαπλούς παραμέτρους που επηρεάζουν το ύψος του ναύλου. Κατά αυτόν τον τρόπο θα αμβλυνθούν οι αντιδράσεις των χρηστών και θα μπορούν να προβλεφθούν με μεγαλύτερη ακρίβεια τα οικονομικά αποτελέσματα των εκμεταλλεύσεων των γραμμών.

Αναφερόμενοι στην οικονομική εκμετάλλευση του στόλου πρέπει να τονίσουμε προς κάθε κατεύθυνση ότι οι θαλάσσιες μεταφορές οδηγούνται ταχύτατα προς την πράσινη μετάβαση. Συνεπώς το σύνολο της αγοράς επιβάλλεται να συνειδητοποιήσει ότι τόσο οι υπηρεσίες της θάλασσας όσο και οι υπηρεσίες της στεριάς θα πρέπει να είναι οικονομικά βιώσιμες και παράλληλα να δημιουργούν τις κατάλληλες συνθήκες με σταθερές επιχειρηματικές αποδόσεις και ταμειακές ροές ούτως ώστε να δικαιολογούνται και ως εκ τούτου να πραγματοποιούνται οι διάφορες επενδύσεις. Αυτό ισχύει τόσο για τα πλοία όσο και για τις ναυτιλιακές εταιρίες που λόγω του αυξημένου μέσου όρου ηλικίας των πλοίων χρήζουν είτε αντικατάστασης είτε τεχνολογικής αναβάθμισης αλλά και των λιμενικών υπηρεσιών που θα πρέπει να αναπτυχθούν με σκοπό να παρέχουν τις δυνατότητες εναλλακτικών πηγών ενέργειας ή καυσίμων.

Η γενικότερη πορεία της Ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής βιομηχανίας συνδέει τις μεταφορές με τις λιμενικές εγκαταστάσεις και ως εκ τούτου οι υποχρεώσεις νέων επενδύσεων υπάρχουν παντού. Σίγουρα το εύκολο είναι να ζητήσουμε νέες χρηματοδοτήσεις για να καλύψουμε αυτές τις ανάγκες και να μπορέσουμε να πετύχουμε τους περιβαλλοντικούς στόχους για οποιαδήποτε ημερομηνία. Το ζητούμενο είναι πως θα μπορέσουμε να έχουμε και εταιρίες και λιμάνια με ικανοποιητικές οικονομικές αποδόσεις που θα δικαιολογούν τις συνεχιζόμενες αναγκαίες επενδύσεις. Το 2023 μπορούμε να πούμε ότι αποτέλεσε χρονιά ορόσημο αφού τα έσοδα προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (περιθώριο EBITDA) αυξήθηκαν κατά 168% και πλησίασαν το 20% έναντι 8% του 2022. Ακόμη όμως η σταθεροποίηση σε ποσοστά άνω του 25% υπολείπεται της σημερινής κατάστασης.

Με την ολοκλήρωση του προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων των ναυπηγείων της χώρας και με την σταδιακή διευθέτηση των γραφειοκρατικών εκκρεμοτήτων είναι πολύ πιθανών τα ελληνικά ναυπηγεία να μπορέσουν να ναυπηγήσουν πλοία νέας τεχνολογίας για την Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά. Για να μπορέσει να συμβεί αυτό, θα πρέπει να δημιουργηθούν οι κατάλληλες συνέργειες και συνεργασίες με τεχνολογικές εταιρίες και φορείς της χώρας και του εξωτερικού, να βρεθούν τα κατάλληλα χρηματοδοτικά εργαλεία και να υπάρξουν τα απαραίτητα ίδια κεφάλαια προς τις νέες επενδύσεις. Αναφερθήκαμε για το τελευταίο διεξοδικά παραπάνω και οφείλουμε να προσθέσουμε και τις δυνατότητες που μπορεί να παρέχουν σε κάποιες από τις εταιρίες που δραστηριοποιούνται στην Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά τα ξένα ή και το Ελληνικό χρηματιστήριο. Για τις μικρότερες εταιρίες, η εύρεση επενδυτικών κεφαλαίων θα μπορούσε να καλυφθεί από τους ίδιους τους ιδιώτες ή από άντληση κεφαλαίων από ιδιωτικές ή δημόσιες εγγραφές εάν και εφόσον οι μικρές εταιρίες συγχωνευτούν και δημιουργήσουν μεγαλύτερα ακτοπλοϊκά σχήματα. Αναμφισβήτητα η πορεία προς την πράσινη ανάπτυξη και η στόχευση της βιωσιμότητας θα αποτελούν τους κύριους λόγους, κράχτες, στην προσέλκυση των επενδύσεων. Όσων αφορά την τεχνολογική ικανότητα των Ελληνικών ναυπηγείων να ανταποκριθούν στις ανάγκες της αγοράς δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι αυτά μπορούν να ανταποκριθούν. Το ζήτημα είναι πώς θα μπορέσουν οι αναπτυξιακές τράπεζες να υποστηρίξουν τα ναυπηγεία και να δώσουν τις εγγυήσεις που οι αγοραστές θα ζητήσουν και παράλληλα οι εμπορικές τράπεζες ελληνικές ή ξένες να προσέλθουν στο κάλεσμα της χρηματοδότησης βιώσιμων πράσινων επενδύσεων και να χρηματοδοτήσουν τις ακτοπλοϊκές εταιρίες. Η συμμόρφωση αυτών με τους σύγχρονους διαχειριστικούς κανόνες του ESG καθώς επίσης και το οικονομικό μέγεθος των ίδιων των εταιριών θα αποτελέσουν κύριους παράγοντες προσέλκυσης των τραπεζών. Θα θυμίσουμε ότι στον προηγούμενο κύκλο ανανέωσης του ακτοπλοϊκού στόλου της περιόδου 1998-2006 όταν και κατασκευάστηκαν δεκάδες πλοία, οι Έλληνες ακτοπλόοι της εποχής προσέλκυσαν πάνω από 25 τράπεζες από τις οποίες άντλησαν κεφάλαια.

Το κενό που παρουσιάζεται αυτή τη στιγμή στην υλοποίηση τέτοιων έργων παραμένει η στήριξη του κράτους μέσω κρατικών ή Ευρωπαϊκών κονδυλίων και χρηματοδοτικών εργαλείων. Ατυχώς η ανάπτυξη των θαλασσίων συγκοινωνιών της χώρας δεν είχε ενταχθεί σε Ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά προγράμματα αλλά πλέον η νέα πολιτική προσέγγιση αποφέρει αισιοδοξία. Ο συνδυασμός κονδυλίων από περισσότερα του ενός συνυπεύθυνα υπουργεία πιθανότατα θα οδηγήσει την αγορά σε θετικά αποτελέσματα στην πορεία προς την πολυπόθητη πράσινη μετάβαση.

Το πράσινο ταξίδι της Ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς έχει ήδη ξεκινήσει και η ολοκλήρωσή του θα κρατήσει πολλά χρόνια. Την περίοδο αυτή θα πρέπει να διασφαλιστεί η ομαλή λειτουργία του θαλασσίου δικτύου μεταφορών και η συμμετοχή της ίδιας της αγοράς στην οικονομική ανάπτυξη του τόπου. Η συμμόρφωση του συνόλου των εταιριών στους κανόνες της διαφάνειας και της εταιρικής διακυβέρνησης με σεβασμό προς το κοινωνικό σύνολο αποτελούν απαραίτητες προϋποθέσεις για την ασφαλή και βιώσιμη πλεύση της Ελληνικής ακτοπλοΐας σε πράσινο περιβάλλον. Το πράσινο ταξίδι άρχισε».