www.TheSeaNation.gr

Παρουσιάστηκε η 22η ετήσια εμπεριστατωμένη μελέτη για την Ελληνική Ακτοπλοΐα που εκπονείται και διανέμεται από την XRTC Business Consultants Ltd., και επικεντρώνεται στην οικονομική ανάλυση των εταιριών ANEK Α.Ε., ATTICA ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΕΤΑΙΡΙΑ ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ και ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ («Μεγάλες Εταιρίες») αλλά καλύπτει επίσης σημαντικές πτυχές ανάπτυξης και καταγραφής γενικών στοιχείων των υπολοίπων εταιριών που απαρτίζουν το υπόλοιπο της Ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς σε επίπεδο στόλου και κίνησης («Μεσαίες» και «Μικρότερες» Εταιρίες).
Όπως αναφέρεται στο εισαγωγικό μέρος της μελέτης «Καιρός να αποδώσουμε Τα του Καίσαρος τω Καίσαρι» είναι ο τίτλος της φετινής Μελέτης. "Η αφορμή γι’ αυτόν τον τίτλο είναι η δυσαρέσκεια των χρηστών της ακτοπλοΐας για τις υψηλές τιμές των εισιτηρίων. Οι Ετήσιες Οικονομικές Εκθέσεις των Μεγάλων Εταιριών, των οποίων τα οικονομικά στοιχεία αναλύονται σε αυτή τη Μελέτη, δείχνουν την αλήθεια των αριθμών. Οι ακτοπλοϊκές εταιρίες παρά τα ζοφερά οικονομικά αποτελέσματα, συνεχίζουν απρόσκοπτα τη λειτουργία των πλοίων τους, συνδέοντας τα νησιά μας με την ενδοχώρα αδιάλειπτα. Γι’ αυτό ήρθε η ώρα να αναγνωρίσουμε το ρόλο των ιδιωτικών αυτών εταιριών και να καλέσουμε για άλλη μια φορά όλους τους φορείς και τα εμπλεκόμενα μέρη να εκσυγχρονίσουν τις πολιτικές και το σχεδιασμό λειτουργίας της Ελληνικής Ακτοπλοΐας.
Οι ακτοπλοϊκές εταιρίες τα τελευταία 15 χρόνια έχουν περάσει, όπως όλες οι εταιρίες μεταφορών μια σειρά εγχώριων και διεθνών κρίσεων με αποτέλεσμα να μην έχουν τα Ιδία Κεφάλαια ώστε να χρηματοδοτήσουν την ανανέωση των στόλων τους, η οποία αποτελεί αναγκαία συνθήκη, σύμφωνα με τους ισχύοντες περιβαλλοντικούς κανονισμούς που στοχεύουν μακροχρόνια, σε πλοία με μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα.
H ζήτηση των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στη χώρα μας, συνεχίζει την ανοδική της πορεία μετά την πανδημία του κορωνοϊού, χωρίς να έχει φτάσει ακόμα τα επίπεδα της κίνησης του 2019, χρονιάς που αποτέλεσε μία από τις καλύτερες για την ακτοπλοΐα κατά τα τελευταία έτη. Παρά το γεγονός όμως ότι το 2022 ήταν ένα έτος στο οποίο παρατηρήθηκε αρκετά μεγάλη αύξηση στην κίνηση, η δυσθεώρητη αύξηση των καυσίμων επηρέασε τα οικονομικά αποτελέσματα των εταιριών, οδηγώντας τα ακόμα και σε ζημίες.
Οι αρχικές εκτιμήσεις για την κίνηση κατά το 2023 είναι ότι θα συνεχισθεί η αυξητική τάση που παρατηρήθηκε το 2022, ώστε η επιβατική κίνηση να ανέλθει στα επίπεδα του έτους 2019. Ωστόσο, οι προκλήσεις που τίθενται από τις πληθωριστικές πιέσεις, την εξέλιξη της ενεργειακής κρίσης, την ραγδαία αύξηση του κόστους χρήματος και τις γενικότερες αρνητικές επιπτώσεις από τις πολεμικές συγκρούσεις στην Ουκρανία, αποτελούν αστάθμητους παράγοντες που ενδέχεται να επηρεάσουν αρνητικά τα οικονομικά αποτελέσματα των ακτοπλοϊκών εταιριών.
Το υψηλό κόστος των καυσίμων το 2022, οδήγησε στην αύξηση των τιμών των εισιτηρίων στα επίπεδα του 35%. Στα μέσα Ιουλίου του 2023, μετά τις διαμαρτυρίες των πολιτών για τη διατήρηση των υψηλών τιμών των εισιτηρίων στα επίπεδα του 2022, η κυβέρνηση ζήτησε άμεσες μειώσεις της τάξης του 20% από τους εκπροσώπους των ακτοπλοϊκών εταιριών, ειδικά στα βασικά λιμάνια (Πειραιάς, Ραφήνα, Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Βόλος). Κατόπιν κυβερνητικής παρέμβασης, οι εταιρίες προχώρησαν σε κινήσεις συμμόρφωσης μέσω προσφορών ειδικών πακέτων ή οικογενειακών προσφορών
Η κάθε εταιρία, δεδομένου ότι έχει τη δική της εμπορική πολιτική, και δεν μπορεί να εφαρμοστεί ενιαία πολιτική στις εκπτώσεις, προχώρησε στη διαμόρφωση εκπτωτικών πακέτων σύμφωνα με τις δυνατότητές της και την κοινωνική της ευαισθησία.

Η XRTC Business Consultants έχει επισημάνει στις ετήσιες έρευνές της ότι η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου είναι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος. Κι αυτό γιατί ενώ έχουν τεθεί οι προθεσμίες για την επίτευξη της μείωσης των αέριων ρύπων, εντούτοις τεχνολογικά δεν έχουν ακόμα επιτευχθεί οι βιώσιμες λύσεις για την αντικατάστασή τους από ανανεώσιμες πηγές, όπως ο ηλεκτρισμός, τα βιοκαύσιμα, η αμμωνία, η μεθανόλη, το υδρογόνο, κ.ά.
Κι ενώ η Ε.Ε. ασχολείται με την «πράσινη» ανανέωση του στόλου, δεν έχει γίνει αντιληπτό ότι το γεγονός ότι δεν έχουν επιτευχθεί αυτές οι βιώσιμες λύσεις, αποτελεί τροχοπέδη για την ανανέωση του γερασμένου στόλου. Το 86% των Ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων που είναι σήμερα δρομολογημένα είναι άνω των 20 ετών, γεγονός που μας βεβαιώνει πως οι ανάγκες ανανέωσης του στόλου είναι επιτακτικές για όλα τα μεγέθη των πλοίων. Η ανανέωση του στόλου δύναται να συμβεί με νέες κατασκευές και σε κάθε περίπτωση όχι με παλαιά πλοία που θα αγοραστούν από το εξωτερικό. Τα νέα πλοία έχουν εξαρχής χαρακτηριστικά που θα μπορούν να προσαρμόζονται στις τρέχουσες και προδιαγεγραμμένες μελλοντικές προδιαγραφές προσφέροντας ακόμη και υβριδικές λύσεις που θα μπορούν να προσφέρουν εναλλαγή σε διάφορα καύσιμα.
Το νομοθετικό πλαίσιο είναι ξεκάθαρο και επικαιροποιημένο ως προς τους ελέγχους που θα πρέπει να γίνονται στον ακτοπλοϊκό στόλο της χώρας. Οι ακτοπλοϊκές εταιρίες οφείλουν να διασφαλίζουν ότι το κάθε πλοίο διαθέτει όλα τα απαιτούμενα από τις ισχύουσες διατάξεις ναυτιλιακά έγγραφα, πιστοποιητικά ασφάλειας και προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος καθώς και πιστοποιητικά κλάσης από αναγνωρισμένο νηογνώμονα. Παράλληλα έλεγχοι γίνονται και για την απαιτούμενη εκπαίδευση των πληρωμάτων αλλά και των ίδιων των αρχών.
Αυτό  που τονίζεται  ιδιαίτερα όμως είναι, ότι τα Ελληνικά χωρικά ύδατα παρουσιάζουν ιδιαιτερότητα χωροταξικής διαμόρφωσης με πληθώρα νησιών, βραχονησίδων και υφάλων, ενώ η απότομη μεταβολή των καιρικών συνθηκών, φαινόμενο σύνηθες για τις Ελληνικές θάλασσες, σε συνδυασμό με την αυξημένη κυκλοφοριακή πυκνότητα, αποτελούν επικίνδυνες συνθήκες για την πρόκληση ατυχήματος.
Τους καλοκαιρινούς μήνες στις Ελληνικές θάλασσες πλέουν γύρω στα 150 ακτοπλοϊκά πλοία ημερησίως που μπορούν να μεταφέρουν έως και 104.000 επιβάτες την ημέρα. Παράλληλα κινούνται 60-70 κρουαζιερόπλοια ημερησίως με μέσο όρο μεταφερόμενων επιβατών τους 1.000 επιβάτες ανά πλοίο, ανεβάζοντας τον συνολικό αριθμό των μεταφερόμενων δια θαλάσσης πληθυσμό σε επίπεδα άνω των 150.000 κάποια συγκεκριμένη στιγμή την ημέρα, κατά την υψηλή περίοδο του καλοκαιριού.
Στην Ελλάδα δεν υφίσταται μηχανισμός επιθαλάσσιας αρωγής, ενός ολοκληρωμένου μηχανισμού διαχείρισης περιστατικών επιθαλάσσιας αρωγής σε πλοία που κινδυνεύουν, ενώ υπάρχει έλλειψη ναυαγοσωστικών ρυμουλκών πλοίων τα οποία θα μπορέσουν να καλύψουν τις σύγχρονες ανάγκες των χωρικών της υδάτων. Η δημιουργία σταθμών κάλυψης του θαλάσσιου χώρου ευθύνης της Ελλάδος πρέπει να πραγματοποιηθεί το συντομότερο δυνατόν.  Οι επενδύσεις για τη ναυπήγηση σύγχρονων ρυμουλκών, απορρυπαντικών αλλά και ναυαγοσωστικών τα οποία θα μπορούν να καλύψουν τις σύγχρονες ανάγκες των χωρικών υδάτων της χώρας είναι ζωτικής σημασίας για την προστασία των θαλασσών μας και βεβαίως της κοινωνίας και της οικονομίας.
Το Προεδρικό Διάταγμα για τις τεχνικές προδιαγραφές για τα Σωστικά και Ναυαγοσωστικά πλωτά μέσα έχει ευτυχώς δρομολογηθεί και αναμένεται η ολοκλήρωσή του, και βεβαίως αυτό που είναι σημαντικό είναι η ανεύρεση των απαιτούμενων κεφαλαίων και χρηματοδοτήσεων με σκοπό τη κατασκευή πολλών πλοίων στην Ελλάδα.
Παράλληλα θεωρείται άμεσα αναγκαία η κάλυψη της εγκατάστασης των Ναυαγοσωστικών Σταθμών στις Ελληνικές Θάλασσες από το Ελληνικό κράτος μέσω των αρμοδίων υπουργείων (π.χ. Πολιτικής Προστασίας, Ναυτιλίας, Τουρισμού κλπ.) Η συνυπευθυνότητα στην ομαλότητα των θαλασσίων μεταφορών απαιτείται με σκοπό την ασφάλεια των πολιτών και βεβαίως των πολυπόθητων επισκεπτών και τουριστών όπως και των περιουσιών.
Χωρίς να πρέπει να μας απασχολήσει επί μακρόν το καίριο αυτό θέμα της ανάπτυξης του ακτοπλοϊκού στόλου με πλοία νέων περιβαλλοντικών προδιαγραφών,  απαιτείται ειδική μνεία στην επανεκκίνηση της ναυπηγικής βιομηχανίας της χώρας και τη δυνατότητα κατασκευών των νέων πλοίων στην Ελλάδα. Αυτό μπορεί να συμβεί αξιοποιώντας αφενός την τεχνογνωσία που έχουν τα Ελληνικά μικρά ναυπηγεία τα οποία παρά το διάστημα της ναυπηγικής ανυπαρξίας, συνεχίζουν να χτίζουν μικρά πλοία και να τα εξάγουν σε ευρωπαϊκά κράτη και αφετέρου τις νέες δυναμικές επενδύσεις στα μεγάλα ναυπηγεία της χώρας όπως του Σκαραμαγκά, της Ελευσίνας και της Σύρου.
Η Ελλάδα προσφέρεται για τη δημιουργία πολλών ακόμα νέων  ναυπηγικών μονάδων οι οποίες μπορούν να αναπτυχθούν σεβόμενες τις περιβαλλοντικές και οικολογικές ανάγκες του τόπου. Αυτά τα κύρια χαρακτηριστικά μπορούν να προσελκύσουν το ενδιαφέρον διεθνών ναυπηγικών βιομηχανιών για τη δημιουργία συνεργασιών και κοινών προσπαθειών στην κατασκευή των πλοίων. Αυτό δηλαδή που ουσιαστικά συμβαίνει εδώ και αρκετό χρόνο στην κατασκευή πολεμικών πλοίων ή άλλων εξειδικευμένων πλωτών μέσων. Πρέπει να τονίσουμε ότι το κύριο πρόβλημα της ανάπτυξης της ναυπηγικής βιομηχανίας στην Ευρώπη είναι η έλλειψη χώρου και ανθρώπινου δυναμικού. Στην Ελλάδα μπορεί να εξευρεθεί χώρος για την ανάπτυξη ναυπηγείων και καταρτισμένο εργατικό δυναμικό, εφόσον δημιουργηθούν οι απαραίτητες εκπαιδευτικές δομές.
Ένα από τα αδιαμφισβήτητα πλεονεκτήματα του κλάδου είναι πλέον η τεχνολογική του ηγεσία στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, ιδίως στον τομέα των ελέγχων εκπομπών. Σε παγκόσμιο επίπεδο τα ακτοπλοϊκά πλοία είναι τα πρώτα που υιοθετούν εναλλακτικές πηγές ενέργειας, όπως ηλεκτρική και αιολική ενέργεια, ή καύση υδρογόνου ή μεθανόλη  η άλλων εναλλακτικών καυσίμων. Η ανάπτυξη των τμημάτων έρευνας και τεχνολογίας των Ελληνικών πανεπιστημίων και ερευνητικών κέντρων αλλά και το ισχυρό ενδιαφέρον της ναυτιλιακής συστάδας στην ανεύρεση νέου τρόπου πρόωσης των πλοίων είναι ένα επιπρόσθετο ισχυρό πλεονέκτημα της Ελληνικής ναυτιλιακής αγοράς που μπορεί να βοηθήσει την ανάπτυξη και κατασκευή νέων πλοίων στη χώρα μας.
Το νέο ξεκίνημα της εθνικής ναυπηγικής βιομηχανίας θα έχει αίσιο αποτέλεσμα εάν και εφόσον το ίδιο υποστηριχθεί από το Ελληνικό κράτος αμβλύνοντας τα γραφειοκρατικά προβλήματα και αναπτύσσοντας χρηματοδοτικά εργαλεία με σκοπό την επιτάχυνση των κατασκευών πλοίων και πλωτών μέσων.
Είναι βέβαιον ότι η αναγκαιότητα αντικατάστασης του στόλου δεν είναι μόνο εθνική υπόθεση αλλά και Ευρωπαϊκή όσο και παγκόσμια. Αυτό σημαίνει ότι η διάχυση και επικοινωνία της αδιαμφισβήτητης γνώσης της ναυτιλιακής και ναυπηγικής βιομηχανίας της χώρας μας, σε Ευρωπαϊκό επίπεδο θα επιταχύνει την προσέλκυση κεφαλαίων και επενδυτών. Άλλωστε η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη καταρτίσει πρόγραμμα τεράστιων επενδύσεων με στόχο την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών στις μεταφορές".
Συμπεράσματα
Από τα στοιχεία που παρατέθηκαν στην παρούσα έκθεση φαίνεται περίτρανα ότι η αγορά όχι μόνο δεν κερδοσκοπεί, αλλά προσπαθεί πολύ σκληρά να επιβιώσει, παρά το πλήθος των απειλών που δέχεται και των αδυναμιών που τη χαρακτηρίζουν. Την τελευταία δεκαπενταετία η Ελληνική Ακτοπλοΐα βρέθηκε σε μια τάση εσωστρέφειας, με όλο και λιγότερες προσπάθειες επέκτασης των δραστηριοτήτων της αφού ο ουσιαστικός στόχος ήταν η αποφυγή της χρεοκοπίας και η διατήρηση τις επιχειρησιακής δυνατότητας των εταιριών, ώστε να διατηρηθεί αφενός η συνοχή της Ελληνικής επικράτειας και αφετέρου η συνδεσιμότητα της χώρας με την Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω των γραμμών της Αδριατικής θάλασσας.
Απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία αυτού του στόχου ήταν, είναι και παραμένει η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και παράλληλα η συνεχιζόμενη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος του στόλου. Για τους δυο αυτούς λόγους διαπιστώνουμε έντονες δυνατότητες τεχνολογικής και διαχειριστικής εξέλιξης. Με κύρια χαρακτηριστικά τις ισχυρές ηγεσίες, τη συνεχή σημαντική κρατική υποστήριξη αλλά και την κατανόηση και ανοχή των ίδιων των χρηστών των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, διαπιστώνουμε τη συνεχιζόμενη ανάπτυξη της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών. Νέα πλοία σύγχρονου σχεδιασμού αξιοποιούν τις νέες τεχνολογίες και τις οικονομίες κλίμακος και καταφέρνουν να προσεγγίσουν τους περιβαλλοντικούς κανόνες προς όφελος της κοινωνίας. Παράλληλα σε μία προσπάθεια βελτίωσης του μεταφορικού προοϊόντος, οι εταιρίες απαιτούν να προσεγγίζουν σύγχρονους λιμένες και να εξυπηρετούνται από κάθε είδους σύγχρονες υποδομές.
Αντίθετα από τις δυνατότητες της αγοράς  οφείλουμε να είμαστε γνώστες  και να αντιμετωπίσουμε τόσο τις αδυναμίες όσο και τις απειλές που έχει και δέχεται η αγορά αντίστοιχα και μετά να μιλήσουμε για τις πραγματικές ευκαιρίες που η ίδια προσφέρει. Η σημερινή κατάσταση της Ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς μπορεί επί της ουσίας να χαρακτηριστεί ως άκρως ανησυχητική καθώς τα τελευταία χρόνια, και ειδικά την τελευταία πενταετία, τα συσσωρευμένα αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα είναι τέτοια που όχι μόνον δεν επιτρέπουν την ανανέωση του στόλου, η οποία είναι επιτακτική όσο ποτέ, αλλά καθιστούν οριακή και την επιβίωση των εταιριών λόγω των διαδοχικών οικονομικών, γεωπολιτικών, και υγειονομικών αναταράξεων.
Αυτό δείχνουν και οι αριθμοί τόσο του περιθωρίου EΒITDA όσο και των εσόδων ανά εισιτήριο οι οποίοι βαίνουν μειούμενοι. Χαρακτηριστικά το περιθώριο EΒITDA μεταξύ των ετών 2018 και 2022 κυμαίνεται σταθερά στο 10%. Ειδικά αναφορικά με αυτό το περιθώριο κέρδους, τονίζουμε και πάλι, όπως έχουμε αναφέρει επανειλημμένα, ότι για να μπορεί μια εταιρία να είναι σε θέση να προβεί σε επενδυτικό πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου θα πρέπει να κυμαίνεται στα επίπεδα του 25% κατ’ ελάχιστον. Δεδομένου ότι το 86% των Ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων που είναι σήμερα δρομολογημένα είναι άνω των 20 ετών, το έργο της ανανέωσης φαντάζει τιτάνιο. Στην παρούσα φάση της παγκόσμιας ακτοπλοΐας η ανανέωση του στόλου θα πρέπει να πραγματοποιηθεί μέσω νεόκτιστων πλοίων και σε κάθε περίπτωση όχι με μεταχειρισμένα πλοία παλαιάς τεχνολογίας.
Οι τελευταίες αγοροπωλησίες της Ελληνικής αγοράς είναι άκρως απογοητευτικές αν κρίνει κανείς ότι τα πλοία που εισέρχονται στο στόλο είναι πλοία 40ετίας ή στην καλύτερη περίπτωση 30ετίας. Ουδείς μπορεί να είναι ευχαριστημένος με τέτοιο πισωγύρισμα της αγοράς αν θυμηθούμε ότι προ εικοσαετίας ο Ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος ήταν ο πιο σύγχρονος της Ευρώπης.
Αναφερόμενοι στην έλλειψη ικανοποιητικής κερδοφορίας πρέπει να σημειώσουμε πως οι ίδιες αδύναμες συνθήκες επιβάλλουν σε μεγάλο βαθμό τις τιμολογιακές πολιτικές που έχουν ακολουθηθεί κατά τα δύο τελευταία χρόνια, ο οποίες αν και μη δημοφιλείς, είναι αυτές που μπορούν να καλύψουν τις υποχρεώσεις των εταιριών απέναντι σε εργαζομένους, προμηθευτές, συντηρητές των πλοίων ή ακόμα και τους πιστωτές και δανειστές του στόλου αποφεύγοντας δυσάρεστες εξελίξεις χρεωκοπίας οι οποίες έχουν κυρίως κοινωνικές επιπτώσεις. Μην ξεχνάμε πως την περασμένη δεκαετία η αγορά αντιμετώπισε την χρεωκοπία της ΝΕΛ και πολλών παραδοσιακών ονομάτων όπως αυτό του Γεράσιμου Αγούδημου, του Μίμη Αγούδημου, του Κώστα Αγαπητού, της ΣΑΟΣ και άλλων. Τις πτωχεύσεις αυτές τις είχαμε προβλέψει και παρουσιάσει στις μελέτες μας, όπως επίσης τα τελευταία χρόνια είμαστε μάντεις των κακών και για την ΑΝΕΚ, εξαίροντας παράλληλα τις διαχειριστικές δυνατότητες της ίδιας της Κρητικής πρωτοπόρου εταιρίας που ήρθε αντιμέτωπη με ελλείψεις κεφαλαίων και άλλων δυσκολιών.
Αυτές οι τελευταίες εξελίξεις έχουν οδηγήσει την Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά σε ακραία συγκέντρωση αριθμού εταιριών και κατ’ επέκταση στη δημιουργία έντονων ολιγοπωλιακών συνθηκών οι οποίες δύναται στο μέλλον να οδηγήσουν σε υψηλότερες τιμές εισιτήριων και πιθανότατα σε αυξημένο κοινωνικό κόστος που θα προκύψει από την ανάγκη εξυπηρέτησης γραμμών μειωμένου εμπορικού ενδιαφέροντος. Με άλλα λόγια οι εταιρίες θα εστιάζουν στις γραμμές φιλέτα με ακόμα υψηλότερες τιμές, αναζητώντας εμμέσως την κρατική παρέμβαση μέσω του προγράμματος άγονων γραμμών για την εξυπηρέτηση νησιωτικών περιοχών μειωμένης εμπορικής κίνησης.
Η μεγαλύτερη εξέλιξη στην αγορά είναι η πλήρης μεταφορά της Attica υπό τον έλεγχο της τράπεζας Πειραιώς, μέσω της συγγενικής της εταιρίας Strix Holdings S.A και η επίσημη έγκριση της Επιτροπής Ανταγωνισμού για την απορρόφηση της ΑΝΕΚ από την Attica γεγονός που σημαίνει πως η παραδοσιακή ναυτιλιακή εταιρία της Δυτικής Κρήτης θα περάσει στον έλεγχο της Strix Holdings S.A. Ο ενοποιημένος όμιλος της Attica θα αφήσει πίσω του τα βαρίδια του παρελθόντος για να μπορέσει να προχωρήσει στο σχεδιασμό της νέας εποχής. Θα έχει να αντιμετωπίσει τον υπέρογκο δανεισμό έχοντας όμως το πλεονέκτημα της «αδελφικής» σχέσης με τον κύριο χρηματοδότη που εντάσσεται πλέον στις ισχυρές τράπεζες της Ελλάδας. Από μόνο του αυτό το γεγονός θα μπορέσει να προσελκύσει το ενδιαφέρον επενδυτών για την επόμενη ημέρα. Αυτή η επόμενη ημέρα δεν είναι άλλη από την ημέρα της κάλυψης του στρατηγικού στόχου της ανανέωσης του στόλου του ομίλου, που πλέον έχει μέσο όρο ηλικίας τα 26 έτη αλλά και πολλά παλαιά πλοία που χρήζουν νέων επενδύσεων η καλύτερα εκποίησης σε άλλες εταιρίες όσο ακόμη διατηρούν κάποια αξία. Στο μεταξύ, το μέγεθος και μόνο της εταιρίας την καθιστά εκτεθειμένη σε οποιοσδήποτε αστάθμητο παράγοντα που μπορεί να επηρεάσει αρνητικά τα οικονομικά αποτελέσματά του.
Στη μελέτη του προηγούμενου έτους επισημάναμε ότι τα επίπεδα συγκέντρωσης της αγοράς αποφέρουν απειλές ολιγοπωλιακών και μονοπωλιακών επιπτώσεων. Το επαναλαμβάνουμε με περισσή σιγουριά λόγω και των τελευταίων εξελίξεων της συγχώνευσης των δύο μεγάλων εταιριών που για πολλά χρόνια ήταν ανταγωνιστές ενώ παράλληλα ήταν εισηγμένες και οι δύο στο χρηματιστήριο Αθηνών.
Από την άλλη όψη βέβαια η Ελληνική αγορά πλέον έχει την ευτυχία να ηγείται από δύο εταιρίες που είναι στον πίνακα των 10 μεγαλύτερων εταιριών του κόσμου και της Ευρώπης, του Ομίλου Grimaldi και αυτόν της Attica. Πέραν όμως αυτών, διαπιστώνεται ένας κατακερματισμός της αγοράς σε πολλές εταιρίες οι οποίες έχουν μονοψήφιο αριθμό πλοίων τα οποία στις περισσότερες περιπτώσεις είναι παλαιάς τεχνολογίας. Οι μικρές εταιρίες είναι πολύ δύσκολο να μπορέσουν να αντλήσουν κεφάλαια από τις εμπορικές τράπεζες και αντίστοιχα δύσκολο να υποστηριχθούν από οργανισμούς υποστήριξης εξωτερικού εμπορίου λόγω του μικρού μεγέθους των ισολογισμών τους. Ως εκ τούτου καθίσταται απολύτως αναγκαία η δομική αναδιάρθρωση των εταιριών η οποία μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο εάν ο ρυθμιστής της αγοράς το απαιτήσει. Ομοίως όλες οι εταιρίες θα αναγκαστούν και θα πρέπει να εφαρμόσουν σύγχρονα διαχειριστικά μοντέλα με προσαρμογή σε πρότυπα ESG, στα οποία έμφαση πρέπει να δοθεί στην εταιρική διακυβέρνηση και στην διαφανή διαχείριση των εταιριών. Η απουσία αυτής της συνθήκης στην παρούσα φάση, αποτελεί κίνδυνο τόσο για την αγορά όσο για την κοινωνία και η ευθύνη δεν βαρύνει μόνο τις εταιρίες αλλά και το ρυθμιστή που στην συγκεκριμένη περίπτωση είναι η πολιτεία.
Η κάλυψη του περιβαλλοντικού στόχου θα γίνει μέσω της ανανέωσης του ακτοπλοϊκού στόλου. Αυτή είναι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος. Κι ενώ έχουν τεθεί οι προθεσμίες για την επίτευξη της μείωσης των αέριων ρύπων, εντούτοις τεχνολογικά δεν έχουν ακόμα επιτευχθεί οι βιώσιμες λύσεις για την αντικατάστασή τους από ανανεώσιμες πηγές, όπως ο ηλεκτρισμός, τα βιοκαύσιμα, η αμμωνία, η μεθανόλη, το υδρογόνο, κ.ά. Στην παρούσα μελέτη αναφερθήκαμε εκτενώς στην ευκαιρία που παρουσιάζεται στην Ελληνική και ευρωπαϊκή ναυτιλία για την ενεργοποίηση της ναυπηγικής βιομηχανίας. Η Ελληνική ναυπηγική βιομηχανία βρίσκεται σε στάδιο επανέναρξης αφού μετά από επιτυχημένες ενέργειες της Ελληνικής κυβέρνησης νέοι επενδυτές εισήλθαν στο χώρο με νέες στρατηγικές ανάπτυξης. Με τη βεβαιότητα ότι η ζήτηση για νέες κατασκευές υπάρχει, θεωρούμε ότι υπάρχουν τεράστιες δυνατότητες συνεργιών μεταξύ μικρών και μεγάλων ναυπηγικών μονάδων ή μεταξύ ναυπηγικών μονάδων της ημεδαπής και του εξωτερικού.
Βασικός παράγων υλοποίησης της μετάβασης της ακτοπλοϊκής αγοράς στη νέα της φάση, που θα καλύπτει και το πράσινο χρώμα της περιβαλλοντικής συμμόρφωσης αλλά και το μαύρο χρώμα των θετικών οικονομικών αποτελεσμάτων, είναι η ομαλή άντληση κεφαλαίων μέσω χρηματοδότησης και νέων επενδύσεων. Στο συγκεκριμένο θέμα απαιτείται η κατανόηση του προβλήματος από όλα τα μέρη που απαρτίζουν την αγορά. Παράλληλα απαιτούνται και εργαλεία τα οποία είτε το κράτος είτε η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορούν να τα παρουσιάσουν. Τα νέα χρηματοδοτικά εργαλεία δεν έχουν αποδώσει ακόμα. Οι αναπτυξιακές τράπεζες της χώρας αδυνατούν να κατανοήσουν το περιβάλλον της θαλάσσιας οικονομίας συμπεριλαμβανομένων των θαλασσίων μεταφορών, ενώ στα προγράμματα της περιφερειακής ανάπτυξης της χώρας (πχ ΕΣΠΑ) η στήριξη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών δεν υφίσταται. Η δυνατότητα προσαρμογής σε αυτό τον τομέα αποτελεί μια πρόκληση και η επίτευξή της θα είναι η λύση του προβλήματος.
Στον τομέα της χρηματοδότησης της ακτοπλοΐας ο πονοκέφαλος δημιουργείται από την αύξηση των επιτοκίων. Η σκαλωτή αύξηση των επιτοκίων πραγματοποιείται με σκοπό τον περιορισμό των πληθωριστικών πιέσεων της παγκόσμιας οικονομίας λόγω των γεωπολιτικών και άλλων στρατηγικών θεμάτων. Ως εκ τούτου το αυξανόμενο κόστος δανεισμού δύναται να καθυστερήσει την εκτέλεση των επιχειρηματικών σχεδίων ή ακόμα και να προκαλέσει ένα μικρό κύμα αναδιαρθρώσεων των υποχρεώσεων.
Η προσπάθεια της Ελληνικής κυβέρνησης να δαμάσει το αυξανόμενο κόστος των ακτοπλοϊκών μεταφορών ήταν θετική και συνεπικουρήθηκε από την ελαφρά μείωση του κόστους καυσίμων. Το πρώτο εξάμηνο το 2023 η μέση τιμή των καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο από την ίδια πηγή π χ Ρότερνταμ (VLSFO, 0.5% Sulphur) υποχώρησε στα 555 δολάρια τον τόνο από 729 δολάρια τον τόνο το 2022, ενώ τα έτη 2021 και 2020 ήταν 506 δολάρια και 328 δολάρια αντίστοιχα. Η ανταπόκριση των εταιριών στο κυβερνητικό κάλεσμα ήταν θετική και έστω και την τελευταία στιγμή επετεύχθη μια ενδεικτική μείωση των εισιτηρίων.
Αυτό που πρέπει να γίνει αντιληπτό είναι ότι υπάρχει πιθανότητα εκτροχιασμού της αγοράς εάν αυτή δεν μπορεί να είναι έστω και οριακά κερδοφόρα. Σε περίπτωση εκτροχιασμού το κόστος αναμφισβήτητα θα επιβαρύνει την κοινωνία αφού η ανάγκη του ακτοπλοϊκού μεταφορικού έργου παραμένει ανελαστική άρα και αναγκαία. Παράλληλα όμως, η δυνατότητα στήριξης της αγοράς από την ίδια την πολιτεία είναι περιορισμένη και σύμφωνη των κανόνων του ευρωπαϊκού δικαίου. Για παράδειγμα μπορεί να υπάρξει επιχορήγηση στις άγονες γραμμές δεν μπορεί όμως αυτό να συμβεί στις γραμμές που παρουσιάζουν εμπορικό ενδιαφέρον και η τιμή τους καθορίζεται από τον ίδιο τον ανταγωνισμό. Σημαντικό ρόλο στην διάρθρωση της αγοράς έχουν επίσης τόσο η Επιτροπή Ανταγωνισμού όσο και όλες οι ρυθμιστικές αρχές οι οποίες πρέπει να διέπονται από διαφανείς πράξεις και ξεκάθαρους κανόνες.
Με τα παραπάνω συμπεράσματα θεωρούμε ότι αποδίδουμε «Τα του Καίσαρος τω Καίσαρι» με ένα τρόπο άμεμπτο, σεβόμενοι όλα τα μέρη που απαρτίζουν την αγορά και τη μακροχρόνια ενασχόλησή μας με την ανάλυση της αγοράς. Είμαστε πεπεισμένοι ότι η ώριμη και γνωστική Ηγεσία σε συνεργασία με τις Εταιρίες και τους Χρήστες της αγοράς θα καταφέρουν από κοινού να εισέλθουμε ασφαλώς στον επόμενο αναπτυξιακό κύκλο της Ελληνικής Ακτοπλοΐας".
Την μελέτη θα την βρείτε σε μορφή word XRTC Ferry Report 2023 GR (2).docx