www.TheSeaNation.gr

Στο Διεθνές Ναυτιλιακό Συνέδριο TheSeaNation "The Global Impact of Shipping", που φιλοξενήθηκε στο Ίδρυμα Ευγενίδου στις 14 Μαρτίου, συμμετείχε ως ομιλήτης και ο CEO της Arcadia Shipmanagement, κ. Δημήτρης Ματθαίου.

Ακολουθεί ολόκληση η ομιλία του κ. Ματθαίου και το video

"Κυρίες και Κύριοι,

Θα ήθελα να ευχαριστήσω τον κο Ευγενίδη για την φιλοξενία, καθώς επίσης και τους διοργανωτές του συνεδρίου για την τιμητική πρόσκληση, αν και με λίγα παράπονα για την μεγάλη καθυστέρηση.

Θα μιλήσω κι εγώ για το ίδιο θέμα για το οποίο μίλησε ο φίλος μου ο Βασίλης, αν και λίγο περισσότερο εκτενώς μέσω παρουσίασης power point.

Η νέα μεγάλη πρόκληση για το σύνολο της ναυτιλιακής βιομηχανίας είναι η συμμόρφωση με τον νέο κανονισμό του ΙΜΟ που θα τεθεί σε εφαρμογή την 1/1/2020 για την μείωση του ποσοστού του θείου στα καύσιμα από το σημερινό 3,5% στο 0,5%.

Η μείωση των εκπομπών των οξειδίων του θείου θα προέλθει από την μείωση του θείου στα καύσιμα, θα έχει μεγάλη ευεργετική επίδραση τόσο στο περιβάλλον, όσο και στον ανθρώπινο πληθυσμό, ειδικά σε αυτούς που ζουν σε παράκτιες πόλεις και περιοχές του πλανήτη.

Πρόσφατες μελέτες εκτιμούν ότι 50.000 πρόωροι θάνατοι οφείλονται σε εκπομπές του θείου, με τα αναπνευστικά προβλήματα να εμφανίζονται στους πληθυσμούς που ζουν κυρίως κοντά σε παράκτιες περιοχές.

Σχεδόν έναν αιώνα μετά από την εποχή που οι μηχανές των πλοίων έπαψαν να καίνε κάρβουνο και πέρασαν στην εποχή του πετρελαίου, η ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκεται προ σημαντικών αλλαγών σε σχέση με τα είδη ενέργειας που θα χρησιμοποιούν τα πλοία για την πρόωσή τους. Οι αλλαγές οφείλονται στην νέα περιβαλλοντική νομοθεσία που εισήγαγε ο ΙΜΟ.

Εκεί καθορίζεται πως το όριο περιεκτικότητας σε θείο πετρελαίου που χρησιμοποιείται ως καύσιμο των πλοίων θα μειωθεί από 3,5 % που είναι σήμερα, στο 0,5% από την 1/1/2020.

Σύμφωνα με τους κανονισμούς του ΙΜΟ για την περιεκτικότητα σε θείο, προβλέπονται τα ακόλουθα όρια θείου στα καύσιμα. Εκτός των περιοχών Emission Control Areas, περιοχές ECA, από 1/1/2012 το μέγιστο επιτρεπτό όριο θείου στα καύσιμα είναι 3,5%, ενώ από την 1/1/2020 θα ανέλθει στο 0,50%. Εντός περιοχών ECA, από την 1/1/2015 το μέγιστο επιτρεπτό όριο θείου στα καύσιμα θα είναι 0,10%.

Εδώ θέλω να υπενθυμίσω για όσους δεν είναι γνώστες του θέματος, ότι περιοχές ECA έχουν οριστεί σε όλον τον πλανήτη. Είναι 4 οι περιοχές: στην Β. Θάλασσα, στην Βαλτική, στην Δ. ακτή των ΗΠΑ και στην Α. ακτή των ΗΠΑ.

Σε αυτές τις περιοχές τα πλοία είναι υποχρεωμένα να καίνε καύσιμα, με περιεκτικότητα σε θείο 0,10%.

Διλήμματα για τους προμηθευτές καυσίμων. Σημαντικές διαφοροποιήσεις προβλέπονται στις τιμές των καυσίμων της Ναυτιλίας στα πρώτα χρόνια μετά το 2020.

Οι τιμές του heavy fuel oil αναμένεται να μειωθούν σημαντικά. Αντιθέτως, οι τιμές των Low-Sulphur fuels αναμένεται να εκτοξευθούν.

Ακόμα και αν τα διυλιστήρια παραγωγής αποφασίσουν να επενδύσουν στην παραγωγή νέου τύπου καυσίμου με αποθείωση ή επιλέξουν να αναβαθμίσουν τις υπάρχουσες εγκαταστάσεις, είναι απίθανο να είναι έτοιμα για διάθεση στην καταληκτική ημερομηνία.

Σύμφωνα με έκθεση του οίκου Clarkson Shipping Intelligence Network, ο αριθμός των πλοίων που έχουν ήδη εγκαταστήσει Exhaust Gas Scrubbers, ήταν 240 τον Δεκέμβριο του 2017.

Άλλες πηγές ανεβάζουν αυτόν τον αριθμό στα 300 ή περισσότερα. Με την παγκόσμια δυνατότητα εγκατάστασης να φτάνει μέχρι 500 Scrubbers ετησίως, βάσει στοιχείων των ναυπηγείων, οι προβλέψεις αναφέρουν πως μόνο το 25% του παγκοσμίου στόλου θα μπορέσει να έχει εγκαταστήσει Scrubbers μέχρι το 2025.

Οι παραγγελίες εγκατάστασης Scrubbers μέχρι τον Νοέμβριο του 2017, σύμφωνα με τα στοιχεία του DNVGL, φαίνονται στον παρακάτω πίνακα. Σε αυτόν τον πίνακα βλέπουμε ότι το 2016 είχαν δοθεί παραγγελίες για 284 Scrubbers και το 2020, 4,34.

Παρέμβαση: Αυτά είναι στο σύνολο του παγκόσμιου στόλου;

Δ. Ματθαίου: Ναι.

Εναλλακτικά καύσιμα και μορφές πρόωσης. Συστήματα πλοίων που θα καίνε εναλλακτικά καύσιμα, όπως φυσικό αέριο, υγραέριο, ενεργειακές κυψέλες, βιοκαύσιμο, θα χρησιμοποιούν άλλες τεχνολογίες, δηλαδή πυρηνική και ηλεκτρική ενέργεια ή θα κινούνται μέσω ανανεώσιμων πηγών ενέργειας: αιολική ή ηλιακή. Δεν είναι ακόμα ευρέως εφαρμόσιμα εξαιτίας της περιορισμένης διαθεσιμότητας σε σταθμούς ανεφοδιασμού ή επειδή η τεχνολογία βρίσκεται ακόμα σε εξέλιξη.

Οι πλοιοκτήτες-διαχειριστές των πλοίων διαθέτουν τις ακόλουθες επιλογές. Να κάνουν επένδυση στην εγκατάσταση Scrubber ή έκθεση σε απρόβλεπτες διαφοροποιήσεις τιμών των ναυτιλιακών καυσίμων.

Για τον ανεφοδιασμό των πλοίων με καύσιμο, θα κληθούν να επιλέξουν μεταξύ της σύναψης μακροχρόνιων συμβολαίων προμήθειας ή να κινηθούν στην ελεύθερη αγορά (Spot), ανάλογα με τις διαμορφώσεις και τις προσφορές μετά το 2020. Ειδικά για την διαχείριση μεγάλου αριθμού πλοίων, στην ελεύθερη αγορά (Spot), με μη σταθερούς προορισμούς ταξιδιών, αναμένεται να δημιουργηθούν ζητήματα συμβατότητας και διαθεσιμότητας καυσίμων.

Οι προβλέψεις αναφέρουν πως θα διοχετευθούν στην αγορά νέοι τύποι καυσίμων που θα προέρχονται από ανάμειξη-πρόσμειξη (fuel blends) διαφορετικών ποιοτήτων πετρελαίου.

Μηχανικοί και χημικοί κρούουν τον κώδωνα σχετικά με νέα μείγματα καυσίμων ναυτιλίας που έχει ανακοινωθεί πως ετοιμάζονται, καθώς όπως υποστηρίζουν θα δημιουργηθούν ζητήματα δυσλειτουργίας στις μηχανές των πλοίων.

Τα δύο κυριότερα ζητήματα είναι τα εξής: Σταθερότητα. Κατά πόσο το μείγμα θα διαχωριστεί μετά την πάροδο του χρόνου, εφόσον παραμείνει αχρησιμοποίητο ή υπό συγκεκριμένες συνθήκες φύλαξης. Συμβατότητα. Κατά πόσο δύο διαφορετικά είδη πετρελαίου μπορούν πλήρως να αναμειχθούν.

Επιπλέον τα κατάλοιπα που θα δημιουργούνται στις δεξαμενές που θα περιέχουν τέτοια μείγματα, θα επιφέρουν φραγή των φίλτρων και λοιπές λειτουργικές παρεμβάσεις.

Η χρήση πετρελαίου περιεκτικότητας 0,5% σε θείο δεν επιφέρει το υψηλό κόστος μετασκευής για την εγκατάσταση Scrubber. Εμπεριέχει έξοδα διαμόρφωσης των μηχανών και εξαρτημάτων του πλοίου ως προς την καύση πετρελαίου περιεκτικότητας 0,5%.

Δημιουργεί ανησυχία σχετικά με την διαμόρφωση των τιμών στα καύσιμα ναυτιλίας και τα θέματα διαθεσιμότητας, προμήθειας, στα διάφορα μέρη του κόσμου. Η εγκατάσταση συστήματος καθαρισμού καυσαερίων Scrubber προϋποθέτει υψηλό συνολικό έξοδο μετασκευής για αγορά εξοπλισμού, τοποθέτηση και ακινησία πλοίου για 1 περίπου μήνα στα ναυπηγεία.

Επιφέρει αύξηση της μέσης ετήσιας κατανάλωσης καυσίμου περίπου 2,5%, λόγω της αύξησης της αντίθλιψης (back pressure) στην ροή καυσαερίων και αύξηση της ηλεκτρικής ενέργειας λόγω λειτουργίας επιπλέον αντλιών.

Όμως ενδυναμώνει την θέση της διαχειρίστριας εταιρείας έναντι των διαφοροποιήσεων στις τιμές των ναυτιλιακών καυσίμων. Είναι συμφέρουσα επιλογή σε μακροχρόνια βάση και ανεβάζει την τιμή μεταπώλησης του πλοίου.

Οι μελλοντικές διαφοροποιήσεις στις τιμές μεταξύ των καυσίμων υψηλής περιεκτικότητας σε θείο και των καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα θείου, θα καθορίσουν τον χρόνο αποπληρωμής του κόστους για την εγκατάσταση μονάδας Scrubber.

ΠΡΟΣΟΧΗ. Δεν έχουν όλες οι μηχανές των πλοίων δυνατότητα να καίνε συνεχώς καύσιμο με πολύ χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο. Πιθανά προβλήματα είναι τα εξής: Καύσιμο χαμηλού ιξώδους μπορεί να προκαλέσει διαρροές και ζημιές στις αντλίες πετρελαίου ή σε άλλα υποσυστήματα του δικτύου καυσίμου της μηχανής. Η απότομη αλλαγή του πετρελαίου μπορεί να προκαλέσει προβλήματα όπως κωλύματα στα εμβολοχιτώνια και στις ανεπίστροφες βαλβίδες των αντλιών υψηλής πιέσεως των μηχανών, λόγω μειωμένης λιπαντικότητας και υψηλής θερμοκρασίας των συστημάτων αυτών από την λειτουργία με βαρύ πετρέλαιο.

Καθυστερήσεις στην ανάφλεξη, ατελείς καύσεις και δημιουργία ιζημάτων είναι πιθανές συνέπειες. Μπορεί να δημιουργηθούν ζητήματα στα καζάνια από το χαμηλό σημείο ανάφλεξης και την πτητικότητα, την απώλεια διακριτότητας της φλόγας, την απαίτηση επιπλέον παροχής αέρα για τις ανάγκες της καύσης και την έκλυση μαύρου καπνού.

Μετασκευή – Τοποθέτηση Scrubber. Οι εργασίες μετασκευής είναι περίπλοκες και απαιτούν χρόνο. Τα ναυπηγεία στην πλειοψηφία τους δεν διαθέτουν την απαιτούμενη τεχνογνωσία για τέτοιου είδους εργασίες. Γι’ αυτόν τον λόγο συστήνεται η επιλογή ενός καλού project manager. Η μετασκευή υπολογίζεται ότι θα διαρκέσει 4-6 εβδομάδες.

Επιπλέον πρέπει να προϋπολογισθεί η περίοδος για την μελέτη της μετασκευής και της μεταφοράς του εξοπλισμού στον τόπο όπου θα γίνουν οι εργασίες τοποθέτησης.

Η διαθεσιμότητα των ναυπηγείων όσο πλησιάζουμε προς το 2020 θα μειώνεται σημαντικά. Η σχέση κόστους-απόσβεσης για την τοποθέτηση Scrubber καθορίζεται από τον μέσο χρόνο παραμονής ενός πλοίου σε περιοχές ECA, όπως επίσης από τον εναπομείναντα χρόνο επιχειρησιακής ζωής του πλοίου.

Είναι βέβαιο πως η τοποθέτηση Scrubber θα αποβεί συμφέρουσα σε μακροχρόνια βάση, όμως απαραίτητη συνθήκη είναι το πλοίο να έχει πέρα των 10 χρόνων επιχειρηματικής ζωής.

Η Βασική αρχή λειτουργίας του Scrubber. Το θείο που υπάρχει στα καυσαέρια αδρανοποιείται μέσω ενός καθαριστικού μέσου. Διαφορετικά απορροφητικά υλικά που μπορούν να χρησιμοποιηθούν είναι το θαλασσινό νερό, η καυστική σόδα, το υδροξείδιο του μαγνησίου και ο ασβεστόλιθος για dry Scrubbers. Η πιο συνηθισμένη λύση είναι η χρήση θαλασσινού νερού ως απορροφητικό σε ένα σύστημα open loop.

Οι κατασκευαστές προσφέρουν επίσης συστήματα close loop και υβριδικά χρησιμοποιώντας καυστική σόδα ή υδροξείδιο του μαγνησίου.

Οι βασικοί τύποι των Scrubbers είναι: Open loop, όπου ο καθαρισμός των καυσαερίων γίνεται με την χρήση θαλασσινού νερού. Το θαλασσινό νερό διοχετεύεται μέσω φίλτρων για την συγκράτηση βαρέων μετάλλων και μικροσωματιδίων (particular maters) και κατόπιν απορρίπτεται στην θάλασσα.

Αποτελούν τα απλούστερα συστήματα χωρίς να απαιτείται μεγάλος αποθηκευτικός χώρος επί του πλοίου. Όμως εγείρονται ζητήματα σχετικά με την απόρριψη του βρώμικου νερού μετά το κλείσιμο των καυσαερίων. Ήδη κάποιες αρχές λιμένων και θαλάσσιων περιοχών έχουν απαγορέψει τις απορρίψεις λυμάτων που περιέχουν θείο.

Closed loop, όπου ο καθαρισμός γίνεται με την χρήση γλυκού νερού στο οποίο έχει προστεθεί καυστική σόδα. Καθώς το καθαριστικό στοιχείο επανακυκλοφορεί εντός του συστήματος, η κατανάλωση νερού είναι περιορισμένη, όπως και η απόρριψη στην θάλασσα. Τα συστήματα αυτά είναι πολύπλοκα στην χρήση τους και έχουν αυξημένο κόστος απόκτησης και λειτουργίας.

Επιπλέον απαιτούν εκτεταμένη μετασκευή, καθώς δημιουργούνται επιπλέον χώροι για την αποθήκευση των εκπλυμάτων επί του πλοίου. Υβριδικό σύστημα, το οποίο αποτελεί συνδυασμό ανοικτού και κλειστού τύπου.

Προσφέρει μεταβλητότητα στην εφαρμογή της μίας ή της άλλης μεθόδου, αναλόγως του πλου του πλοίου και των απαιτήσεων των διαφόρων λιμένων σχετικά με τις απορρίψεις των εκπλυμάτων. Ξηρού τύπου. Ψεκασμός ξηρών υλικών - Υδροξείδιου του ασβεστίου που αντιδρούν με τα καυσαέρια και τα αδρανοποιούν.

Δεν χρησιμοποιείται νερό και δεν ψύχονται τα καυσαέρια. Το μεγάλο μειονέκτημα του συστήματος είναι η ανάγκη για την προμήθεια των υλικών που ψεκάζονται, δηλαδή του υδροξειδίου του ασβεστίου.

Άλλα θέματα που σχετίζονται με την εγκατάσταση του Scrubber (χαρακτηριστικά, διαστάσεις, βάρος, σημεία τοποθέτησης)

- του εξοπλισμού και των υποστηρικτικών κατασκευών,
- των βοηθητικών και περιφερειακών εξαρτημάτων (δίκτυα, επιστόμια, αντλίες, καλωδιώσεις, ηλεκτρικοί πίνακες).

Διαμόρφωση/δημιουργία επιπλέον δεξαμενών. Δίκτυο απόρριψης ή χώροι αποθήκευσης εκπλυμάτων αναλόγως του συστήματος που θα επιλεγεί.

Διαρρύθμιση της υπερκατασκευής του πλοίου. Διασύνδεση με τα υπάρχοντα συστήματα του πλοίου. Αύξηση του βάρους και του όγκου του πλοίου λόγω της μετασκευής.

Άλλα θέματα που σχετίζονται με την εγκατάσταση του Scrubber είναι η Ευστάθεια.

- Νέοι υπολογισμοί κοπώσεων και ευστάθειας απαιτούνται. Πιθανή διαφοροποίηση των γραμμών φόρτωσης για φορτώσεις και ναυσιπλοΐα.
- Μείωση της ποσότητας ωφέλιμου φορτίου. Μεταβολή των πλοηγικών χαρακτηριστικών λόγω της αυξημένης επιφάνειας της υπερκατασκευής.

Μεταβολές εξοπλισμού: Απαιτήσεις για την διάταξη του εξοπλισμού αγκυροβολίας και πρόσδεσης πρέπει να ληφθούν υπόψη.

Αλλαγές στην υπάρχουσα κατασκευή και στην διάταξη των γραμμών των δεξαμενών.
ΙΜΟ 2020-Η επόμενη ημέρα. Για τα πλοία προχωρημένης ηλικίας πέρα των 10 χρόνων, η επένδυση για την τοποθέτηση Scrubber δεν μπορεί να προεξοφληθεί πώς θα αποσβεσθεί.

Φαίνεται ότι είναι πιο συμφέρουσα η λύση της καύσης πετρελαίου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Παρόλα αυτά η κάθε περίπτωση πρέπει να εξετασθεί επί των συγκεκριμένων παραμέτρων που ισχύουν για την διαχειριστική πρακτική κάθε εταιρείας.

Εφόσον επιλεγεί η τοποθέτηση Scrubber, το πλοίο πρέπει να προμηθεύεται πετρέλαιο υψηλής περιεκτικότητας σε θείο σε χαμηλή τιμή και με παγκόσμια επάρκεια.

Πρέπει ωστόσο να ληφθούν υπόψη τα ακόλουθα: το υψηλό κόστος μετασκευής, το κόστος για την εκπαίδευση/εξειδίκευση των πληρωμάτων, το κόστος από την αυξημένη κατανάλωση λόγω της λειτουργίας του συστήματος, το κόστος συντήρησης και το κόστος για την παράδοση των εκπλυμάτων σε ευκολίες υποδοχής λιμένα.

Τα Scrubbers θα παραμείνουν η επιλογή της μειοψηφίας του 2020. Έως το 2020 για τους πλοιοκτήτες, πέρα από την αναβάθμιση των διυλιστηρίων για την παραγωγή περισσότερων μεσαίων αποσταγμάτων, εναλλακτική επιλογή για την μείωση των εκπομπών θείου στην θάλασσα αποτελεί ο καθαρισμός των εκπομπών στο πλοίο.

Όσα περισσότερα Scrubbers εγκατασταθούν τόσο μικρότερο ποσοστό μεταγωγής καυσίμων με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο, σε 0,5% μείγμα θα απαιτείται, και τόσο μικρότερη ένταση στο παγκόσμιο σύστημα διύλισης. Ωστόσο μέχρι το 2020 αναμένεται να εγκατασταθούν Scrubbers σε μια μειονότητα του παγκόσμιου στόλου.

Η ηλικία του σκάφους στην περίπτωση αυτή παίζει σημαντικό ρόλο. Αναφορικά με τα μεγαλύτερα σκάφη υπάρχει λιγότερος χρόνος απόσβεσης για τις επενδύσεις που αφορούν στην εγκατάσταση των Scrubbers.

Ως προς ένα πολύ παλιό σκάφος, μπορεί να αποτελεί οικονομικότερη λύση για τους πλοιοκτήτες να στραφούν σε εναλλακτικές λύσεις απόπλυσης των καυσίμων. Η απόσβεση είναι επίσης ταχύτερη για τα πλοία με κινητήρες υψηλής ισχύος.

Δεν αποτελεί οικονομική λύση ο σχεδιασμός εκσυγχρονισμού σε πλοία με κινητήρες μεγάλης ισχύος.

Από το 2020, η τοποθέτηση Scrubber θα επιτρέψει σε έναν πλοιοκτήτη να συνεχίσει να καίει καύσιμο υψηλής περιεκτικότητας σε θείο, ενώ παράλληλα θα εξακολουθεί να συμμορφώνεται με το νέο όριο του 0,5%. Ωστόσο, η μετασκευή ενός πλοίου με αυτήν την τεχνολογία μπορεί να κοστίσει μεταξύ 3 έως 5 εκατομμυρίων και στις περισσότερες περιπτώσεις θα επιβάλει την παραμονή του πλοίου στο ναυπηγείο για κάποιο χρονικό διάστημα.

Για να προσδιοριστεί η αποδοτικότητα της τοποθέτησης ενός Scrubber, οι πλοιοκτήτες μέχρι το 2020 θα πρέπει να έχουν πλήρη επίγνωση σχετικά με την διακύμανση των τιμών μεταξύ 3,5 και 0,5% καυσίμου θείου.

Αν εκτιμήσουν ότι οι τιμές των ορυκτών καυσίμων με 3,5% θείο θα πέσουν και των καυσίμων με 0,5% θα ανέβουν καθώς θα αυξηθεί η ζήτηση, το αρχικό κόστος κεφαλαίου του εξοπλισμού μπορεί να αποτελέσει μια λογική επένδυση.

Εάν όμως υπάρξει σημαντική αύξηση στην εγκατάσταση Scrubbers στο πλοίο, τότε θα διατηρηθεί η ζήτηση μαζούτ μεγαλύτερης περιεκτικότητας σε θείο και η διαφορά των τιμών μεταξύ των δύο καυσίμων μπορεί να είναι μικρότερη από την αναμενόμενη.

Ένα AFRAMAX καίει περίπου 35 τόνους την ημέρα. Η διαφορά μεταξύ low Sulphur και high Sulphur είναι περίπου 185 δολάρια/μετρικό τόνο. Υποθέτοντας ότι αυτό θα φτάσει τα 250 δολάρια/μετρικό τόνο το 2020, το κόστος των καυσίμων θα μπορούσε να είναι περίπου 8.750 δολάρια ημερησίως υψηλότερο για την καύση low Sulphur σε σχέση με την καύση high Sulphur.

Υποθέτοντας ότι ένα σκάφος δαπανά περίπου 100 ημέρες στο λιμάνι, αυτό επιτρέπει περίπου 265 ημέρες εμπορικών διακινήσεων. Αν το πολλαπλασιάσουμε με την αύξηση του ημερησίου κόστους των καυσίμων, τότε θα ανέβει σε 2,3 εκατομμύρια για κάθε σκάφος ετησίως.

Για ένα SUEZMAX παλιού τύπου με μηχανή που καταναλώνει περίπου 50 τόνους ημερησίως, η ετήσια αύξηση του κόστους των καυσίμων φτάνει τα 3,3 εκατομμύρια για κάθε σκάφος. Κάθε πλοίο δηλαδή θα ξοδεύει 3,3 εκατομμύρια τον χρόνο για να καίει το πιο ακριβό καύσιμο. Τα νεόκτιστα SUEZMAXES ενεργειακά αποδοτικά, εξοπλισμένα με ηλεκτρονικούς κινητήρες και τροποποιήσεις κύτους έλικα, καίνε περίπου 30 τόνους την ημέρα. Για τα σκάφη αυτά, η ετήσια αύξηση του κόστους καυσίμου φτάνει τα 2 εκατομμύρια δολάρια για κάθε σκάφος.

Ένας απλός υπολογισμός μπορεί να πραγματοποιηθεί λαμβάνοντας ως κριτήριο την διαφορά μεταξύ του κόστους του Low Sulphur και του καυσίμου πλοίου υψηλής περιεκτικότητας σε θείο, του κόστους των μηχανών καθαρισμού καυσαερίων Scrubbers, συμπεριλαμβανομένου του κόστους λειτουργίας, της ετήσιας κατανάλωσης καυσίμου και της υπολειπόμενης ζωής του πλοίου, προκειμένου να επιλεγεί η ορθότερη απόφαση.

Σας παρουσιάζω έναν πίνακα.

Στην πρώτη στήλη έχουν μπει 3 πλοία από την εταιρεία στην οποία δουλεύω: ένα παλαιό AFRAMAX, ένα παλαιό SUEZMAX και ένα SUEZMAX new building. Στην διπλανή στήλη, έχουν μπει οι ημερήσιες καταναλώσεις αυτών των πλοίων. Το AFRAMAX καίει 35 τόνους την ημέρα, το SUEZMAX, 50 και ένα SUEZMAX new building, 30.

Στην επόμενη στήλη παρουσιάζεται η προβλεπόμενη διαφορά μεταξύ Low και high Sulphur που θα είναι 250 δολάρια/τόνο. Αν πολλαπλασιάσετε αυτά τα 2 νούμερα θα δείτε ότι το ημερήσιο επιπλέον κόστος για την κατανάλωση Low Sulphur σε σχέση με την τιμή που είχαμε πριν είναι για ένα παλιό AFRAMAX 8.750 ή ένα SUEZMAX 12.500 και ένα SUEZMAX new building 7.500.

Εάν υπολογίσουμε ότι ένα πλοίο θα είναι στην θάλασσα για 265 ημέρες τον χρόνο, τότε το annual cost γι’ αυτήν την επιπλέον κατανάλωση θα είναι 2,3 εκατομμύρια για το AFRAMAX, 3,3 για το SUEZMAX και 2 για το SUEZMAX new building. Το κόστος για να γίνει η εγκατάσταση και η αγορά του Scrubber υπολογίζεται για ένα πλοίο SUEZMAX να ανέλθει στα 3,5 εκατομμύρια.

Οπότε, όπως βλέπετε εδώ, θα χρειαστεί επιπλέον επιβάρυνση στην τιμή των καυσίμων για 2 χρόνια για να καλύψουν το κόστος του installation ενός Scrubber. Είναι 3,5, ενώ τον κάθε χρόνο θα έχουμε επιβάρυνση περίπου 2 εκατομμύρια.

Εδώ θα ήθελα να προσθέσω, σε σχέση με την συζήτηση που είχε το προηγούμενο πάνελ, το εξής: φανταστείτε ότι θα εγκατασταθούν 35.000 Scrubbers στα πλοία της παγκόσμιας ναυτιλίας. Τα πλοία της παγκόσμιας ναυτιλίας είναι περίπου 90.000.

Όμως επειδή τα περισσότερα πλοία λόγω μεγέθους και ηλικίας δεν θα εγκαταστήσουν, γιατί θα επιλεγεί η λύση του Scrubbing, φανταστείτε ότι σε 35.000 πλοία θα εγκατασταθούν Scrubber εκ των οποίων το 20% ανήκει σε Έλληνες (δηλαδή 6-7.000).

Εάν το cluster που είχαμε στην Ελλάδα είχε την δυνατότητα μέσω των καινούργιων δεξαμενών να πάρει αυτήν την δουλειά, τι αποτέλεσμα θα είχε αυτό για την Ελλάδα; Γι’ αυτό, σε συνδυασμό με την καινούργια απαίτηση του balance management treatment, που και για αυτό θα απαιτηθεί από όλα τα πλοία του παγκόσμιου στόλου να δαπανήσουν από 1 έως 2 εκατομμύρια τα επόμενα χρόνια, θα μπορούσαν να πάρουν και αυτήν την δουλειά.

Δεν είναι όμως μόνο τα ελληνικά πλοία. Φανταστείτε ότι στον ΟΛΠ φτάνουν καθημερινά εκατοντάδες πλοία.

Αυτά τα πλοία δεν θα πάνε στην Κίνα για να κάνουν εγκατάσταση του συστήματος, γιατί δεν τους παίρνουν οι ημερομηνίες και γιατί πρέπει να κάνουν το special survey στην συγκεκριμένη χρονική στιγμή, οπότε θα επιλέξουν την λύση να γίνει η εγκατάσταση αυτών των συστημάτων κατά την διάρκεια του special survey εδώ στην Ελλάδα.

Σας ευχαριστώ πολύ.