www.TheSeaNation.gr

Ο Πόλεμος στην Ουκρανία συνεχίζεται με τις μάχες σε διάρκεια να ξεπερνούν σε μήνα. Ήδη γίνονται ενέργειες είτε μέσω κυρώσεων είτε μέσω συνομιλιών να οδηγηθεί προς λήξη αυτός ο πόλεμος. Πώς όμως επηρεάζει αυτός ο πόλεμος τη ναυτιλία και ποια θα είναι η επόμενη μέρα;
Συνοπτικά οι επιδράσεις του πολέμου στην Ουκρανία στην παγκόσμια οικονομία είναι:
• Εκτίναξη του πληθωρισμού, ιδίως των τροφίμων.
• Παρεμπόδιση της ανάπτυξης των Βαλτικών Χωρών και των χωρών που στηρίζουν την οικονομία τους στη Μαύρη Θάλασσα.
• Διατάραξη της εμπορευματικής αλυσίδας.
• Περιορισμός της μεγένθυνσης του παγκοσμίου ΑΕΠ.
Ας δούμε όμως κάποια δεδομένα: η Ουκρανία αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους εξαγωγείς σιτηρών παγκοσμίως με φορτία προς την Αφρική, την Ασία και την Ευρώπη. Η τιμή των σιτηρών στις 25 Φεβρουαρίου 2022 (μία μέρα μετά την εισβολή στην Ουκρανία) ήταν στα 856,6 δολάρια ανά καλάθι (bushel-μονάδα μέτρησης ποσότητας στο εμπόριο σίτου) και έφτασε στις 7 Μαρτίου στα 1250 δολάρια ανά καλάθι σημειώνοντας αύξηση σχεδόν 46% μέσα σε δύο εβδομάδες, ενώ στη συνέχεια υποχωρεί και την 1η Απριλίου έφτασε τα 984,25 δολάρια ανά καλάθι.
Παρόμοια εικόνα και στο χάλυβα, με την τιμή να αυξάνεται από τα 4639 cny ανά τόνο στις 25 Φεβρουαρίου στα 5079 cny ανά τόνο στις 7 Μαρτίου (+9,5%) και την 1η Απριλίου έφτασε στα 5115 cny ανά τόνο. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η Ουκρανία παρήγαγε 21,4 εκατομμύρια τόνους χάλυβα μέσα στο 2021.
Επιπλέον, η εισβολή στην Ουκρανία έχει ως αποτέλεσμα να ενισχύσει την ενεργειακή κρίση καθώς η τιμή του Brent ξεπέρασε τα 100 δολάρια ανά βαρέλι από την πρώτη μέρα της εισβολής. Συγκεκριμένα στις 25 Φεβρουαρίου η τιμή του Brent ήταν στα 93,4 δολάρια ανά βαρέλι και στις 8 Μαρτίου έφτασε στα 128 δολάρια ανά βαρέλι. Ωστόσο μετά το αρχικό σοκ βλέπουμε ότι έως τις 16 Μαρτίου η τιμή του πετρελαίου μειώθηκε και στη συνέχεια ανέβηκε. Έτσι την 1η Απριλίου έκλεισε κοντά στα 105 δολάρια ανά βαρέλι.
Στη ναυτιλία οι στρατιωτικές επιχειρήσεις στην Ουκρανία έχουν ιδιαίτερο αντίκτυπο ποικιλοτρόπως.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι σε γενικές γραμμές ο γενικός δείκτης της ναυλαγοράς, BDI, δεν έδειξε να επηρεάζεται από τα γεγονότα. Ομοίως και οι επιμέρους δείκτες BCI για Capes, BPI για Panamaxes, BSI για Supramaxes και BHSI των Handies, οι οποίοι συνέχισαν την ανοδική τους πορεία. Μόνο στα μικρότερα μεγέθη, Supramaxes και Handies, παρατηρήθηκε πτώση στις διαδρομές από Μεσόγειο-Ευρώπη κατά τις δύο πρώτες εβδομάδες του πολέμου, αλλά στη συνέχεια σημειώθηκαν βελτιώσεις.
Κατά το πρώτο διάστημα του πολέμου, η ζήτηση για μεταφορές Ξηρού φορτίου από την Βαλτική και τη Μαύρη Θάλασσα εξανεμίστηκε, οδηγώντας τους ναύλους σχεδόν όλων των μεγεθών σε μεγάλη πτώση για αρκετές εβδομάδες. Στη συνέχεια αρκετοί πλοιοκτήτες αποφάσισαν να μετακινηθούν είτε προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού είτε ανατολικά του Σουέζ, προκειμένου να απομακρυνθούν από τις «δύσκολες» περιοχές.
Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα τις επόμενες εβδομάδες σε αυτές τις περιοχές να ενταθεί ο ανταγωνισμός από τη μεριά της προσφοράς πιέζοντας τους ναύλους. Ωστόσο οι πλοιοκτήτες που επέλεξαν να παραμείνουν στη Βαλτική και στην Ανατολική Μεσόγειο τώρα έχουν περισσότερες επιλογές διεκδικώντας υψηλότερα νούμερα. Επιπλέον τα ταξίδια από άλλες περιοχές (λατινική αμερική, αμερικάνικος κόλπος, μέση ανατολή και ινδικό ωκεανό) με προορισμό τις παραπάνω περιοχές προσφέρουν premium. Επίσης, οι περισσότεροι πλοιοκτήτες και ναυλωτές διστάζουν να κλείσουν κάποιο φορτίο από ρωσικό λιμάνι καθώς είναι θολό το περιβάλλον σχετικά με τις κυρώσεις που έχουν υιοθετηθεί ή θα υιοθετηθούν στο μέλλον έναντι της Ρωσίας.
Επιπλέον, ο πόλεμος έχει δημιουργήσει ακόμα δύο μεγάλους προβληματισμούς, σχετικά με την ασφαλιστική κάλυψη και τις υπέρογκες απαιτήσεις των ασφαλιστικών εταιρειών για τα πλοία που έχουν εγκλωβιστεί στα ουκρανικά λιμάνια και τον απεγκλωβισμό των πληρωμάτων τους, και σχετικά με τη διαμόρφωση νέων ρητρών που περιλαμβάνονται στα ναυλωσύμφωνα για ταξίδια από και προς τη Μαύρη Θάλασσα.
Μερικά από τα θέματα περί ναυλώσεων που τίθονται εκ νέου υπό συζήτηση είναι: τι είναι κίνδυνος, κίνδυνοι πολέμου και πότε ένα λιμάνι είναι επικίνδυνο, πότε εκτίθεται ένα πλοίο και το πλήρωμα σε κίνδυνο, πότε και αν οι ναυλωτές μπορούν να διατάξουν ένα πλοίο να κατευθυνθεί σε ένα λιμάνι σε εμπόλεμη ζώνη και αν οι πλοιοκτήτες και ο καπετάνιος έχει διακίωμα να αρνηθεί, ποια είναι τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των εμπλεκόμενων μερών, αν μπορεί να γίνει ακύρωση του ναυλωσυμφώνου και ποιος αναλαμβάνει τα επιπλέον κόστη για τη ναύλωση σε επικίνδυνες περιοχές. Θα πρέπει να σημειώσουμε στο σημείο αυτό ότι υπάρχουν αρκετές αναφορές στη Μαύρη θάλασσα για θαλάσσιες νάρκες στην ευρύτερη περιόχη.
Άλλη μια απόρροια του πολέμου θα προκύψει από τις οικονομικές και εμπορικές κυρώσεις εναντίον της Ρωσίας που αναμένεται να αλλάξουν και τους εμπορικούς δρόμους τόσο στα υγρά όσο και στα ξηρά φορτία. Ήδη ακούγεται ότι οι Αμερικάνοι αναζητούν άλλες πηγές ώστε να καλύψουν το ενεργειακό κενό της Ρωσίας. Επίσης, από το έδαφος της Ουκρανίας περνάει ένα μεγάλο δίκτυο αγωγών φυσικού αερίου από τη Ρωσία προς την Ευρωπαϊκή Ένωση. Το σταμάτημα των αγωγών θα έχει ως αποτέλεσμα όλα αυτά τα φορτία να διακινηθούν με πλοία εκτινάσσοντας τη ζήτηση για tankers και lng.
Πώς όμως θα διαμορφωθεί η κατάσταση μετά τον πόλεμο στη Μαύρη θάλασσα; Η ουκρανική σοδειά είναι κατεστραμμένη και θα χρειαστεί καιρός για να επανέλθει, επιπλέον τα ουκρανικά λιμάνια έχουν σταματήσει τη λειτουργία τους και δεν ξέρουμε υπό ποιο καθεστώς θα ξεκινήσουν την επόμενη μέρα του πολέμου. Φαίνεται πως η πρόθεση των Ρώσων είναι να ελέγξουν τα ουκρανικά λιμάνια.
Συνεπώς όλα αυτά αποτελούν παραμέτρους που θα πρέπει να περιμένουμε να δούμε πώς θα διαμορφωθούν την επόμενη μέρα του πολέμου. Ένα είναι σίγουρο ότι η ελληνική ναυτιλία θα προσαρμοστεί στις νέες συνθήκες όπως έχει κάνει μέχρι τώρα σε τόσες άλλες κρίσεις και πολέμους.