www.TheSeaNation.gr

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει μπροστά της δύσκολο έργο καθώς προσπαθεί να αντιμετωπίσει το φλέγον ζήτημα της μείωσης των εκπομπών αερίων ρύπων άνθρακα στη ναυτιλιακή βιομηχανία. Αυτό έγινε ιδιαίτερα εμφανές κατά τη διάρκεια του Greener Shipping Summit 2020, που διοργανώθηκε διαδικτυακά από τη Newsfront / Naftiliaki κλείνοντας τη σειρά των συνεδρίων Posidonia Web Forums, ‘It’s Time to Talk’.

Κατέστη επίσης σαφές, κατά τη διάρκεια του συνεδρίου, ότι η απαλλαγή από τις εκπομπές άνθρακα στη ναυτιλία παραμένει ένα φλέγον ζήτημα για όσους βρίσκονται σε ολόκληρο το φάσμα της ναυτιλιακής βιομηχανίας, είτε πρόκειται για την επιβολή των κανονισμών, τη λειτουργία πλοίων, ή την εξυπηρέτηση των πλοίων.
Πράγματι, κατά τη διάρκεια του 10ου Greener Shipping Summit, περίπου 20 ομιλητές επανεξέτασαν την πρόοδο που σημειώνεται στην πράσινη ναυτιλία, και την τεχνολογία που είναι διαθέσιμη για την επίτευξη της ενεργειακής απόδοσης που απαιτείται για την επίτευξη των στόχων του ΙΜΟ με έμφαση στο «Ποιό είναι το μέλλον για την ελληνική ναυτιλία».
Στην εναρκτήρια ομιλία της η διακεκριμένη ευρωβουλευτής, Μαρίας Σπυράκη μίλησε για τη δημιουργία ισότιμων όρων ανταγωνισμού σε παγκόσμιο επίπεδο και για την ευρωπαϊκή χρηματοδότηση για την επίτευξη των στόχων της ναυτιλίας. Οι συζητήσεις ήταν ζωηρές πάνω στα θέματα αυτά για τα 1.750 άτομα από 22 χώρες που έλαβαν μέρος στην πεντάωρη διαδικτυακή εκδήλωση. Αλλωστε, το μέγεθος της συμμετοχής κατέδειξε και το πώς αλλάζει η επικοινωνία στον ναυτιλιακό κόσμο.
Δίνοντας τον τόνο νωρίς, η κα Σπυράκη δήλωσε «Η ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκεται υπό παγκόσμιο ανταγωνισμό και από αυτή την άποψη η κύρια ανησυχία μου είναι πώς μπορούμε να δημιουργήσουμε ίσους όρους ανταγωνισμού σε παγκόσμιο επίπεδο. Είναι αναγκαίο να περιοριστούν και να ρυθμιστούν οι εκπομπές αερίων στις θαλάσσιες μεταφορές, και όχι μόνο οι εκπομπές CO2, αλλά και οι εκπομπές θείου, μεθανίου, οξειδίου του αζώτου και σωματιδίων.»
«Είναι πολύ σημαντικό να συμπεριληφθεί στην επικείμενη πρόταση της [Ευρωπαϊκής] Επιτροπής FuelEU Maritime, ένας διπλός στόχος μείωσης των εκπομπών που θα λαμβάνει υπόψη τα καύσιμα και την αποδοτικότητα των πλοίων. Η πρόταση θα πρέπει να είναι τεχνολογικά ουδέτερη και να βασίζεται στην επίτευξη στόχων. Δεν θα πρέπει να δίνει κίνητρα για συγκεκριμένα καύσιμα και θα πρέπει να ευθυγραμμίζεται με τους στόχους του ΙΜΟ για απαλλαγή από τις εκπομπές άνθρακα», δήλωσε η κ. Σπυράκη.
Επεσήμανε ότι ο πλοιοκτήτης δεν είναι πάντα ο ίδιος με το πρόσωπο ή με τον φορέα που εκμεταλλεύεται εμπορικά το πλοίο. "Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα πρέπει να αποκαταστήσει τους κανόνες θεμιτού ανταγωνισμού, εφαρμόζοντας την αρχή "ο ρυπαίνων πληρώνει", στο φορέα που είναι υπεύθυνος για την εμπορική λειτουργία του πλοίου", ανέφερε. "Αυτή ήταν μια δίκαιη πρόταση υψίστης σημασίας για την ελληνική ναυτιλία, που υιοθετήθηκε στο τελικό κείμενο του κανονισμού MRV στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ως τροπολογία που ξεκίνησε από το γραφείο μου και συνυπέγραψαν σημαντικοί συνάδελφοί μου".
Είπε ότι ολόκληρος ο κύκλος ζωής του πλοίου πρέπει να αναθεωρηθεί, από το σχεδιασμό ως την διάλυσή του. Η αναβάθμιση των λιμενικών υποδομών έχει επίσης μεγάλη σημασία, όπως και το cold ironing των πλοίων που ελλιμενίζονται ή η χρήση οποιασδήποτε άλλης ανανεώσιμης ενέργειας, πρέπει να προωθηθεί για την επίτευξη των στόχων μηδενικών εκπομπών και την εκπόνηση στρατηγικής μηδενικών εκπομπών για τους λιμένες.
Η κα Σπυράκη δήλωσε ότι, όσον αφορά το retrofitting, η ΕΕ θα πρέπει να παρέχει στήριξη στο πλαίσιο των ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών προγραμμάτων της, ιδίως του προγράμματος «Horizon Europe», για την έρευνα και την ανάπτυξη καθαρών τεχνολογιών και καυσίμων.
Μιλώντας στη συνεδρία του ‘Shipowners Voice’, ο πρώην πρόεδρος της ECSA, Πάνος Λασκαρίδης, δήλωσε ότι τέσσερα είναι τα βασικά θέματα που αντμετωπιζει η ευρωπαϊκή ναυτιλία: η διαφορά μεταξύ διεθνών και περιφερειακών κανονισμών, με τους περιφερειακούς κανονισμούς να είναι «απλά καταστροφικοί»· την ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού στόλου «με τον ευρωπαϊκό στόλο να υστερεί από άλλους από την άποψη της ελκυστικότητας»· την κοινωνική ατζέντα για το ναυτιλιακό προσωπικό «ειδικά για τους ναυτικούς της»· και το «ενιαίο ευρωπαϊκό παράθυρο» ‘single European window’ σχετικά με την απλούστευση και τον εξορθολογισμό όλων των γραφειοκρατικών διαδικασιών σε όλοκληρο το εύρος της μεταφορικής αλυσίδας.
Ο κ. Λασκαρίδης ανέφερε ότι αυτές οι προκλήσεις συνεχίζονται εδώ και χρόνια, «αν και η ένταση και η σημασία τους μπορεί να διαφέρουν ανάλογα με τη χρονική περίοδο». Είπε ότι «Είναι σαφές ότι οι ευρωπαϊκές πολιτικές είναι πολλές και ποικίλες και περιέχουν αρκετές άλλες προκλήσεις οι οποίες πρέπει να παρακολουθούνται προσεκτικά τόσο από την Ευρωπαϊκή όσο και από την ελληνική ναυτιλιακή και πλοιοκτητική κοινότητα.»
Ο πρόεδρος της Intercargo, Δημήτρης Φαφαλιός, δήλωσε ότι «οι σχεδιαστές και οι κατασκευαστές πλοίων δεν έκαναν αρκετά» για να «κάνουν τη ναυτιλία πιο πράσινη».
Ο Βασίλης Μπακολίτσας, πρόεδρος της Ελληνικής Επιτροπής της Intertanko, θεώρησε ότι στο σύνολό της η ναυτιλία έχει κάνει πολύ λίγα για να βελτιώσει τα «πράσινα διαπιστευτήριά της» ειδικά όσον αφορά τους «σχεδιαστές πλοίων, τους κατασκευαστές πλοίων και τους κατασκευαστές μηχανικού εξοπλισμού».
Το συνέδριο πραγματοποιήθηκε υπό την αιγίδα της Ένωσης Ναυτικών Τεχνικών Διευθυντών, Martecma, της οποίας ο πρόεδρος, Σταύρος Χατζηγρηγόρης, προειδοποίησε ότι η ελληνική ναυτιλία «θα πρέπει να προσπαθήσει δυναμικότερα από ποτέ για να διατηρήσει την κορυφαία θέση την οποία σήμερα απολαμβάνει». Πιστεύει ότι «οι εταιρείες - κορμός της ελληνικής ναυτιλίας είναι εκείνες με στόλους έως 25 πλοία και αυτές μπορεί να δυσκολευτούν να επιβιώσουν» και ότι οι μεγαλύτεροι στόλοι θα τα καταφέρουν ευκολότερα, αλλά τονίζει ότι «η ναυτιλία εξακολουθεί να είναι ένας καλός τομέας στον οποίο μπορεί κάποιος να επενδύσει».
Η Ιωάννα Προκοπίου δήλωσε ότι η ναυτιλία πρέπει «να βγει από τη ‘φούσκα’ της» και να «εκπαιδεύσει τους ανθρώπους που παίρνουν τις αποφάσεις για τη ναυτιλιακή βιομηχανία», καθώς ο ΙΜΟ «συχνά δέχεται αιφνιδιαστικές επιθέσεις από τις περιφερειακές κυβερνήσεις».
Επιπλέον, η κα Προκοπίου επεσήμανε ότι ένα καύσιμο για να είναι «πραγματικά πράσινο» πρέπει να προέρχεται από μια «πράσινη μέθοδο» και όχι από ένα ορυκτό καύσιμο που έχει ένα «συζητήσιμο αποτύπωμα». Γι’ αυτό είναι σημαντικό να μην αξιολογείται μόνο το καύσιμο μόλις είναι επί του πλοίου, αλλά μέσω μιας συνολικής ανάλυσης του κύκλου ζωής του. «Εάν δεν προσεγγίσουμε το θέμα με αυτό τον τρόπο, οι ρυθμιστικές αρχές σύντομα θα το κάνουν μόνες τους και οι ιδιοκτήτες θα αναγκαστούν να πληρώσουν βαρύ πρόστιμο, διαφορετικά τα πλοία θα καταστούν παρωχημένα», ανέφερε.
Κατά τη διάρκεια του συνεδρίου συζητήθηκαν επίσης τεχνολογίες δέσμευσης και αποθήκευσης άνθρακα για θαλάσσιες εφαρμογές, τα μονοπάτια για την μείωση και απαλλαγή από εκπομπές άνθρακα και εναλλακτικές πηγές ενέργειας με έμφαση στο υδρογόνο και την αμμωνία ως καύσιμα. Επίσης συζητήθηκαν ο οδικός χάρτης για το 2050 και συνολικά τα θέματα καυσίμων για τη ναυτιλία συν τον παράγοντα EEXI για τα βραχυπρόθεσμα μέτρα του ΙΜΟ για το 2030.
Πράγματι, όπως επεσήμανε και ο Ντράγκος Ράουτα της Intertanko, ακόμη και για την επίτευξη βραχυπρόθεσμων στόχων, πρέπει να γίνουν ακόμη πολλά. Είπε ότι «Επί του παρόντος, ο ΙΜΟ αναλαμβάνει αναλαμβάνει μια διαρκή δραστηριότητα για την οριστικοποίηση των βραχυπρόθεσμων μέτρων που θα πρέπει να παρέχουν το νομικό πλαίσιο για τη διεθνή ναυτιλία για την επίτευξη του στόχου του 2030.» Οσον αφορά στο EEXI (Δείκτης Ενεργειακής Απόδοσης Υφιστάμενων Πλοίων), ο κ. Rauta κατέληξε στο συμπέρασμα ότι «ο ΙΜΟ πρέπει να παρέχει τον κατάλληλο ορισμό για τα CII (Δείκτης Έντασης Άνθρακα) και για τις πορείες των απαιτούμενων ετήσιων μειώσεων. Πρέπει να εγκρίνει επτά νέες κατευθυντήριες γραμμές του και να αναθεωρήσει τέσσερις από τις υφιστάμενες κατευθυντήριες γραμμές του.»