www.TheSeaNation.gr

Ίσως λόγω της υψηλής υγρασίας που υπάρχει στη Θεσσαλονίκη και της εξ αυτού του λόγου ημιμόνιμης ομίχλης στο Θερμαϊκό το τοπίο γύρω από το λιμάνι της πόλης «αρνείται» να ξεκαθαρίσει. Παραμένει θολό και μπερδεμένο, κάτι που στην τωρινή συγκυρία λειτουργεί μάλλον εις βάρος της προοπτικής της ΟΛΘ ΑΕ, που όχι μόνο βρίσκεται –τουλάχιστον θεωρητικά- σε ρότα ιδιωτικοποίησης, αλλά εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει το σημαντικότερο συγκριτικό πλεονέκτημα της ευρύτερης περιοχής.

Είναι κοινή παραδοχή ότι η αύξηση της διακίνησης φορτίων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης και το συνεπαγόμενο εμπορικό και μεταφορικό έργο που θα προκύψει μπορούν να δώσουν πρόσθετη ώθηση στη διαδικασία παραγωγής πλούτου και ενίσχυσης της απασχόλησης στην Κεντρική Μακεδονία.

Για να αναπτυχθεί, όμως, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης χρειάζεται περισσότερους πελάτες και περισσότερα φορτία. Τόσο απλά είναι τα πράγματα στη θεωρία. Διότι τα δύσκολα αρχίζουν όταν μπαίνουμε στην πράξη. Είναι δεδομένο ότι τα ανελαστικά φορτία της ΟΛΘ ΑΕ –δηλαδή τα φορτία που για αντικειμενικούς γεωγραφικούς και γεωπολιτικούς λόγους είναι υποχρεωμένα να διακινούνται μέσω Θεσσαλονίκης- έχουν φτάσει στα όρια τους. Για τη Βόρεια Ελλάδα –κυρίως για την Μακεδονία- και ορισμένες περιοχές στα νότια Βαλκάνια το λιμάνι της Θεσσαλονίκης συνιστά φυσικό μονοπώλιο.

Οποιαδήποτε άλλη επιλογή - κυρίως στη Βουλγαρία και στην Αλβανία- είναι σε σχέση με τη Θεσσαλονίκη πιο χρονοβόρα και έχει αισθητά υψηλότερο κόστος. Επομένως, αν τα πράγματα παραμείνουν ως έχουν η πορεία του λιμανιού της Θεσσαλονίκης θα εξαρτάται αποκλειστικά από την ανάπτυξη της οικονομίας (επενδύσεις, εμπόριο, εξαγωγές, εισαγωγές, κατανάλωση) πρωτίστως στην Ελλάδα και δευτερευόντως στη Βουλγαρία και στις χώρες της πρώην Γιουγκοσλαβίας. Άρα τα περιθώρια προόδου του λιμανιού παραμένουν μικρά και πεπερασμένα, καθώς ο μόνος τρόπος για κάτι μεγαλύτερο είναι να αξιοποιηθεί η γεωγραφική του θέση για τη διαμετακόμιση προϊόντων προς τον ευρωπαϊκό Βορρά.

Για να συμβεί αυτό θα πρέπει να διαμορφωθούν οι προϋποθέσεις, ώστε όσοι διακινούν προϊόντα από την Ασία προς την Ευρώπη να αντιληφθούν ότι η διαδρομή μέσω Θεσσαλονίκης τους συμφέρει, κάτι που ήδη συμβαίνει με τον Πειραιά, λόγω του μεγέθους, του πελατολογίου, των συστημάτων και των υποδομών της κινεζικής Cosco. Άρα θα πρέπει να δραστηριοποιηθεί στη Θεσσαλονίκη ένας παγκόσμιος πάροχος μεταφορικού έργου με τεχνογνωσία στη διαχείριση λιμανιών και στην οργάνωσης logistics και συστημάτων συνδυασμένων μεταφορών, με την αξιοποίηση του σιδηροδρόμου.

Όλα αυτά είναι γνωστά. Και ακριβώς επειδή είναι γνωστά η προηγούμενη κυβέρνηση αποφάσισε να προχωρήσει στην αποκρατικοποίηση του λιμένα με την πώληση πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ, ώστε να δημιουργήσει ενδιαφέρον στους κατάλληλους ιδιώτες. Επιλογή που αποδέχθηκε και η σημερινή κυβέρνηση και προωθεί το ΤΑΙΠΕΔ. Στα λόγια. Διότι αυτά που συνιστούν την πραγματικότητα είναι τα ακόλουθα:

Πρώτον, ότι η ημερομηνία κατάθεσης δεσμευτικών προσφορών για την πώληση του 67% των μετοχών της ΟΛΘ πηγαίνει από μήνα σε μήνα και από τις αρχές του 2016 που ήταν το αρχικό χρονοδιάγραμμα έχουμε ήδη φτάσει στο τέλος του πρώτου εξαμήνου του 2016.

Δεύτερον, ότι η ΟΛΘ ΑΕ ολοκλήρωσε το master plan για το λιμάνι με προβλέψεις αφενός για επενδύσεις μέχρι το 2050 και αφετέρου για μισθοδοσία προσωπικού και κύκλου εργασιών μέχρι το 2021. Λες και η ιδιωτικοποίηση δεν θα προχωρήσει και το λιμάνι θα αναπτυχθεί επί χρόνια ή και επί δεκαετίες με τους αναιμικούς ρυθμούς της νότιας Βαλκανικής.

Πηγή: www.voria.gr