www.TheSeaNation.gr

Ο ESPO τονίζει για άλλη μια φορά ότι οι τεράστιες επενδύσεις που πρέπει να γίνουν στους λιμένες για να ανταποκριθούν στις νέες απαιτήσεις AFIR μπορούν να πραγματοποιηθούν μόνο εάν συνοδεύονται από σημαντικά δημόσια χρηματοδοτικά μέσα που είναι κατάλληλα για τον σκοπό για τον οποίο προορίζονται.

Ειδικότερα τη Δευτέρα 10 Ιουλίου, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θα συζητήσει στο Στρασβούργο την τελική συμφωνία τόσο για τον κανονισμό για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων («AFIR») - ο οποίος καθορίζει το πλαίσιο για την ανάπτυξη της χερσαίας παροχής ηλεκτρικής ενέργειας (OPS) στους λιμένες - όσο και για τον κανονισμό σχετικά με τη χρήση ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών στις θαλάσσιες μεταφορές και για την τροποποίηση της οδηγίας 2009/16/ΕΚ («FuelEU Maritime») - ο οποίος ρυθμίζει τη χρήση OPS από πλοία σε λιμένες της ΕΕ. Και οι δύο συμφωνίες θα ψηφιστούν την Τετάρτη 12 Ιουλίου. Μόλις το Συμβούλιο επισημοποιήσει τη συμφωνία του με το κείμενο, τόσο η AFIR όσο και η FuelEU Maritime αναμένεται να τεθούν σε ισχύ λίγο αργότερα.
Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Θαλάσσιων Λιμένων (ESPO) χαιρετίζει τις τελικές συμφωνίες, επιτρέποντας στους λιμένες, τους τερματικούς σταθμούς και τις ναυτιλιακές εταιρείες να προετοιμαστούν για την εφαρμογή τους.
«Η τελική έγκριση του AFIR επιτρέπει στους λιμένες και σε όλους τους λιμενικούς φορείς που πρόκειται να διαδραματίσουν ρόλο στην ανάπτυξη του OPS να προετοιμαστούν αποτελεσματικά για συμμόρφωση με τους νέους κανόνες. Η ανάπτυξη και χρήση νέων καυσίμων και ενεργειακών λύσεων, όπως η χερσαία παροχή ηλεκτρικής ενέργειας, αποτελεί τον σημαντικότερο πυλώνα του οικολογικού τομέα της ναυτιλίας. Για τον ESPO, είναι σημαντικό, για πρώτη φορά, το αυστηρό πλαίσιο για την ανάπτυξη των OPS να συνοδεύεται από υποχρέωση χρήσης της υποδομής. Οι εκπομπές κατά τον ελλιμενισμό θα μειωθούν μόνο εάν χρησιμοποιούνται σωστά οι εγκαταστάσεις OPS. Τώρα πρέπει να μεταφέρουμε τη νομοθεσία στην αποβάθρα και να καθίσουμε μαζί με όλους τους σχετικούς ενδιαφερόμενους, συμπεριλαμβανομένων των ναυτιλιακών γραμμών και των φορέων εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών, για να σημειώσουμε γρήγορη πρόοδο πριν από το 2030», λέει η Γενική Γραμματέας του ESPO Isabelle Ryckbost.
Για να βοηθήσει τα μέλη του στη διαδικασία ανάπτυξης και χρήσης του OPS στους λιμένες της Ευρώπης, ο ESPO έχει ήδη οργανώσει διάφορα εργαστήρια. Κατά τη διάρκεια αυτών των εργαστηρίων έχουν ήδη εντοπιστεί διάφορες προκλήσεις σχετικά με την ανάπτυξη και τη χρήση των OPS.
• Οι προκλήσεις αφορούν κυρίως το κόστος ανάπτυξης της χερσαίας παροχής ηλεκτρικής ενέργειας και την έλλειψη επιχειρηματικής σκοπιμότητας, ακόμη και αν χρεώνεται όλο το κόστος λειτουργικών εξόδων και το κόστος απόσβεσης της υποδομής βαρύνει τους χρήστες.
• Σε αυτό το στάδιο, συνήθως δεν υπάρχει αρκετή χωρητικότητα δικτύου για την παροχή πολλών σκαφών ταυτόχρονα με OPS.
• Όπου υπάρχουν χερσαίες εγκαταστάσεις ηλεκτρικής ενέργειας, η τιμή εμποδίζει επί του παρόντος συχνά τους χρήστες να συνδεθούν στην πρίζα. Επιπλέον, στις περισσότερες χώρες, οι λιμενικές αρχές πρέπει να καταβάλλουν όλο το χρόνο ένα σταθερό κόστος για μεγάλη χωρητικότητα που συχνά χρειάζονται μόνο για λίγους μήνες (π.χ. κρουαζιέρα). Το σύστημα τιμολόγησης της ηλεκτρικής ενέργειας στις περισσότερες χώρες δεν είναι κατάλληλο για OPS. Σε πολλές χώρες δεν είναι δυνατό ένα ευνοϊκότερο καθεστώς για την OPS.
• Σε μεγαλύτερους λιμένες, η αναβάθμιση του δικτύου και της χωρητικότητας του λιμένα απαιτεί σημαντικές πρόσθετες επενδύσεις σε πρατήριο καυσίμων και αναβάθμιση των καλωδίων στις διάφορες αποβάθρες και τερματικούς σταθμούς.
• Οι λειτουργίες σύνδεσης/αποσύνδεσης του πλοίου με την χερσαία υποδομή διαφέρουν από τμήμα σε τμήμα. Στους τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων υπάρχει μόνιμα διαθέσιμο προσωπικό. Στους τερματικούς σταθμούς κρουαζιερόπλοιων όχι. Ως εκ τούτου, πρέπει να προβλέπεται πρόσθετο προσωπικό στην αποβάθρα, κατά τη διάρκεια των χρόνων σύνδεσης και αποσύνδεσης, καθώς και ενδιάμεσα σε κατάσταση αναμονής σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Αυτές οι εργασίες απαιτούν ειδικευμένους εργαζόμενους. Το βάρος των καλωδίων συνεπάγεται τουλάχιστον δύο άτομα για να χειριστούν μια εγκατάσταση.
• Η υποδομή OPS είναι προσαρμοσμένη σε κάθε τύπο πλοίου, καθιστώντας τον μακροπρόθεσμο σχεδιασμό και την επένδυση περίπλοκη. Η εγκατάσταση μιας κατάλληλης για όλους εγκατάστασης OPS δεν φαίνεται δυνατή. Επομένως, είναι σημαντικό για τα επενδυτικά μέρη να γνωρίζουν εάν και ποιος θα είναι ο χρήστης.
• Φαίνεται ότι υπάρχουν άνισοι όροι ανταγωνισμού μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά τη χρηματοδότηση. Σε ορισμένα κράτη μέλη οι λιμένες μπορούν να βασίζονται σε σημαντικά επίπεδα χρηματοδότησης, ενώ σε άλλα η δημόσια χρηματοδότηση είναι περιορισμένη ή ανύπαρκτη. Ως εκ τούτου, θα χρειαστούν σημαντικά επίπεδα χρηματοδότησης από την ΕΕ.
«Ενώ πολλοί λιμένες διαθέτουν ήδη OPS ή βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο σχεδιασμού αυτής της υποδομής, έχει καταστεί σαφές από τα εργαστήρια μας ότι υπάρχει μικρή εμπειρία με την ανάπτυξη και σίγουρα τις επιχειρησιακές προκλήσεις και το κόστος για το OPS στην κλίμακα που απαιτείται από τον νέο κανονισμό. Οι λιμένες στην Ευρώπη βρίσκονται σε διαδικασία εκμάθησης, αλλά είναι πρόθυμοι να σημειώσουν γρήγορη πρόοδο. Πιστεύουμε ότι είναι σημαντικό τόσο για τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής όσο και για όλους τους εμπλεκόμενους φορείς να παρακολουθούν στενά τη διαδικασία εφαρμογής, να εντοπίζουν εμπόδια, να αντιμετωπίζουν προβλήματα και να βρίσκουν κατάλληλες λύσεις όπου χρειάζεται και είναι δυνατόν». συνεχίζει η Isabelle Ryckbost.
Σύμφωνα με το τελικό κείμενο της AFIR, το 2030 θα είναι η προθεσμία εντός της οποίας οι λιμένες ΔΕΔ-Μ θα διαθέτουν υποδομές ηλεκτροδότησης από ξηράς (γνωστές και ως ηλεκτροδότηση από ξηράς) για την εξυπηρέτηση της ζήτησης από πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και επιβατηγά πλοία. Ο αριθμός των ετήσιων προσεγγίσεων στον λιμένα (100 για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, 40 για επιβατηγά πλοία και 25 για κρουαζιέρα) ενεργοποιεί την υποχρέωση ύπαρξης OPS στον λιμένα. Μόνο τα πλοία που παραμένουν δύο ώρες ή περισσότερο ελλιμενισμένα πρέπει να εφοδιάζονται με ηλεκτρικό ρεύμα από ξηράς. Η FuelEU Maritime υποχρεώνει τα πλοία να χρησιμοποιούν τις εγκαταστάσεις από το 2030, εκτός εάν χρησιμοποιούν άλλες τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών, με ορισμένες εξαιρέσεις έως το 2035.
Καθ' όλη τη διάρκεια της νομοθετικής διαδικασίας, ο ESPO ζητούσε μια προσέγγιση βάσει στόχων και ζήτησε από τους νομοθέτες τη δυνατότητα να δώσουν προτεραιότητα στις επενδύσεις OPS όπου αυτό είναι πιο λογικό. Παρά το κανονιστικό πλαίσιο για τις OPS στο άρθρο 9 της AFIR, τα μέλη του ESPO εκτιμούν το κείμενο της αιτιολογικής σκέψης 45, το οποίο αναφέρεται στα διαφορετικά μοντέλα διακυβέρνησης για τους λιμένες, επιτρέποντας στα κράτη μέλη να αποφασίζουν ότι η υποδομή αναπτύσσεται εντός των λιμένων τους στους διάφορους τερματικούς σταθμούς ανάλογα με τις ανάγκες, προκειμένου να επιτευχθούν οι εν λόγω στόχοι. Το κείμενο της αιτιολογικής σκέψης τονίζει περαιτέρω πόσο σημαντικό είναι η ανάπτυξη εντός των λιμένων και, κατά περίπτωση, μεταξύ τερματικών σταθμών, να πραγματοποιείται εκεί όπου η μέγιστη απόδοση της επένδυσης και το ποσοστό πληρότητας έχουν ως αποτέλεσμα τα υψηλότερα περιβαλλοντικά οφέλη όσον αφορά τα αέρια θερμοκηπίου και τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Ο ESPO ελπίζει ότι η συμφωνηθείσα αιτιολογική σκέψη θα ληφθεί δεόντως υπόψη κατά την εφαρμογή.
Επιπλέον, οι λιμένες της Ευρώπης επικροτούν θερμά την έμφαση (βλ. αιτιολογικές σκέψεις 4γ και 7 και άρθρο 5 παράγραφος 5 της απόφασης FuelEU Maritime) στην ανάγκη συντονισμένης προσέγγισης για την αντιστοίχιση της ζήτησης και της προσφοράς χερσαίου ενεργειακού εφοδιασμού, με τη συμμετοχή όλων των δημόσιων και ιδιωτικών φορέων τόσο από την πλευρά των πλοίων όσο και από την πλευρά των λιμένων, καθώς και οποιωνδήποτε άλλων σχετικών παραγόντων της αγοράς, η οποία θα πρέπει να συντονίζεται ώστε να επιτρέπει την ομαλή λειτουργία σε καθημερινή βάση.
Τέλος, όπως προαναφέρθηκε, ο ESPO τονίζει για άλλη μια φορά ότι οι τεράστιες επενδύσεις που πρέπει να γίνουν στους λιμένες για να ανταποκριθούν στις νέες απαιτήσεις AFIR μπορούν να πραγματοποιηθούν μόνο εάν συνοδεύονται από σημαντικά δημόσια χρηματοδοτικά μέσα που είναι κατάλληλα για τον σκοπό για τον οποίο προορίζονται. Η εγκατάσταση και η παροχή υποδομής OPS παραμένει πολύπλοκη και δαπανηρή διαδικασία, με περιορισμένη και αργή απόδοση της επένδυσης για τον φορέα διαχείρισης. Δεδομένου ότι η τιμή θα αποτελέσει σημαντικό στοιχείο στην απόφαση των ναυτιλιακών εταιρειών να χρησιμοποιήσουν OPS, ο ESPO ζητεί επίσης σθεναρά την εισαγωγή μόνιμης φορολογικής απαλλαγής σε επίπεδο ΕΕ για την ηλεκτροδότηση από ξηράς στην αναθεωρημένη οδηγία για τη φορολογία της ενέργειας. Στο ίδιο πνεύμα, δεδομένης της συμβολής των ΕΠ στους στόχους της Πράσινης Συμφωνίας και υπό το πρίσμα των ενισχυμένων απαιτήσεων, ο ESPO πιστεύει ότι θα πρέπει να προβλεφθεί χρηματοδότηση για έργα OPS σε λιμένες, στο πλαίσιο π.χ. του Ταμείου Καινοτομίας.