Editors Choice

...Αnd now what?? Ακτοπλοΐα και Τράπεζες σε έναν Άβολο «Γάμο»

Με την δημοσιονομική κρίση στην Ελλάδα να διανύει τον τέταρτο χρόνο της και να κρατεί καλά, ο ζωτικής σημασίας κλάδος της Ακτοπλοΐας έχει πλέον εμπεδώσει ότι όλα έχουν αλλάξει, πέρα από τις όποιες εποχιακές ή πρόσκαιρες προσαρμογές στις οποίες πολλοί από τους εμπλεκόμενους είχαν εναποθέσει τις ελπίδες τους για ανάκαμψη.

Η συρρίκνωση του ΑΕΠ έχει φτάσει σωρευτικά το 24% κι ενώ οι ειδικοί προβλέπουν σημάδια ανάκαμψης από το ερχόμενο φθινόπωρο, η ζήτηση για μεταφορικό έργο έχει περιοριστεί σε επίπεδα της δεκαετίας του '80 και σε αρκετές περιπτώσεις η μείωση αυτή φτάνει το 15%.

Παράλληλα, οι τιμές των ναυτιλιακών καυσίμων κρατιούνται σε υψηλά επίπεδα ($ 700 ο τόνος) τα τελευταία 3 χρόνια χωρίς να προβλέπεται αξιόλογη διόρθωση, ενώ το «άνοιγμα» πολλών εταιρειών του κλάδου από την υπερμεγέθη επενδυτική δραστηριότητα της περασμένης δεκαετίας, τις άφησε με εξαιρετικά μεγάλη μόχλευση στους ισολογισμούς τους, η εξυπηρέτηση της οποίας έχει εδώ και καιρό καταστεί αδύνατη.

Η παράλληλη κρίση στο εγχώριο αλλά και διεθνές τραπεζικό σύστημα έχει κάνει μια άσχημη κατάσταση ακόμα πιο δύσκολη, με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν ιδιαίτερα περιθώρια ελιγμών προς τις υπερχρεωμένες εταιρείες, όπως ενδεχόμενα να συνέβαινε σε άλλες εποχές.

Η βασική συνέπεια αυτής της διπλής κρίσης είναι ότι η εγχώρια ακτοπλοϊκή αγορά έχει εδώ και καιρό επηρεαστεί σημαντικά από αποφάσεις και επιχειρηματικές κινήσεις οι οποίες δεν υπαγορεύονται απαραίτητα από κριτήρια της συγκεκριμένης αγοράς, αλλά από την απαίτηση των δανειστριών τραπεζών για βελτιστοποίηση των ταμειακών ροών.

Αυτό στην πράξη φαίνεται από διάφορες κινήσεις που είδαμε στην εγχώρια αγορά με την λήξη της θερινής περιόδου του 2012, όπως: α) άμεση ακινησία των ενεργοβόρων ταχύπλοων σκαφών από τις αρχές Σεπτεμβρίου, με αμφίβολη την επανεμφάνιση τους το ερχόμενο καλοκαίρι, β) παράλληλη ακινησία μοντέρνων συμβατικών μονάδων με υψηλή κατανάλωση καυσίμου και γενικών λειτουργικών εξόδων, παρά τα εξαιρετικά σε μερικές περιπτώσεις αποτελέσματα της περασμένης καλοκαιρινής περιόδου, γ) μείωση συχνοτήτων, αναδιάταξη δρομολογίων και μείωση ταχυτήτων πλεύσης στο χαμηλότερο δυνατόν, δ) συντόμευση διάρκειας ετήσιων επιθεωρήσεων και υιοθέτηση πλήρους ακινησίας για όσο μεγαλύτερο διάστημα επιτρέπεται, ε) καθυστερήσεις πληρωμών προς πάσα κατεύθυνση.

Δεν είναι λοιπόν καθόλου παράξενο ότι σε αυτό το περιβάλλον, το βάρος του όποιου μεταφορικού έργου τον φετινό χειμώνα ανέλαβαν κατά βάση οικονομικά βαπόρια μεσαίας χωρητικότητας κυρίως γιαπωνέζικης προέλευσης κατασκευής, ηλικίας πολλές φορές άνω των 20 ετών με πρωταγωνίστριες μικρές παραδοσιακές εταιρείες, οι οποίες ήταν διαχρονικά καχύποπτες στον τραπεζικό δανεισμό και απείχαν από το πανηγύρι των ναυπηγήσεων της προηγούμενης δεκαετίας.

Η εμφάνιση των τραπεζών στον ακτοπλοϊκό κλάδο δεν είναι σύγχρονο φαινόμενο, αντιθέτως, ανέκαθεν οι τράπεζες εξασφάλιζαν τα απαιτούμενα κεφάλαια για την απόκτηση περιουσιακών στοιχείων από τις εταιρείες και την υλοποίηση των επιχειρηματικών τους πλάνων.

Στη σύγχρονη ακτοπλοΐα αυτή η σχέση έχει διάφορες μορφές. Από τη μία τράπεζες και εταιρείες συνυπάρχουν μέσα σε επενδυτικούς και χρηματοπιστωτικούς ομίλους ενώ από την άλλη οι τράπεζες είναι οι κύριοι αιμοδότες των εταιρειών, κυρίως των μεγάλων ομίλων με αποτέλεσμα οι τελευταίοι να εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τις πρώτες.

Έτσι λοιπόν, πέρα από τη βελτιστοποίηση των ταμειακών ροών, οι Τράπεζες επιβάλουν στις δανειζόμενες εταιρείες και άλλα μέτρα με στόχο την μέγιστη δυνατή αποκλιμάκωση του δανεισμού τους. Η κεφαλαιοποίηση μέρους των δανείων, μειώνει μεν τις δανειακές υποχρεώσεις αλλά από την άλλη μεριά αλλάζει ριζικά το ρίσκο μιας Τράπεζας σε σχέση με τον δανειζόμενο και επιταχύνει την οριστική αλλαγή στον προσανατολισμό της λήψης αποφάσεων μιας εταιρείας.

Οι πωλήσεις παγίων είναι άλλη μια προσφιλής και αυτονόητη ενέργεια, όταν βέβαια υπάρχει στοιχειώδες αγοραστικό ενδιαφέρον. Όμως, οι εταιρείες αναγκάζονται, συχνά, να πωλούν τα πάγια τους με ζημιά δεδομένης της πτώσης της ζήτησης σε σκάφη. Πιο πρόσφατο παράδειγμα είναι η πώληση του SUPERFAST 6, του ομίλου ATTICA, έναντι 54 εκατ., ενώ η ζημία της εταιρείας που προκύπτει από την πώληση φτάνει τα 6,3 εκατ. ευρώ, όπως αναφέρει και η ίδια.

Με το τέλος της high season του καλοκαιριού του 2012, η προσφορά των Ε/Γ –Ο/Γ σε πανευρωπαϊκό επίπεδο 'χτύπησε κόκκινο', με αποτέλεσμα οι όποιες συμφωνίες να γίνονται σε πολύ χαμηλές τιμές. Παρατηρήσαμε αξιόλογα βαπόρια, τα οποία είχαν έρθει στην Ελλάδα ως μεταχειρισμένα να ξαναφεύγουν για ξένες θάλασσες, ενώ η ευρύτερη περιοχή του λιμανιού του Πειραιά θυμίζει ακόμα ναυτιλιακό εκθετήριο παρά επισκευαστική ζώνη.

Επίσης παρατηρήσαμε ανακλήσεις μονάδων από μακροχρόνια ακινησία με σκοπό την αντικατάσταση άλλων ακόμα και από βασικές γραμμές. Για παράδειγμα, μόλις πριν λίγες μέρες επανήλθε στην ενεργό δράση μετά από μακρά ακινησία ο «ΜΠΛΕ ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ», της BLUE STAR FERRIES. Το πλοίο επανήλθε στη παλιά του γραμμή Πάτρα –Ηγουμενίτσα –Μπάρι και αναμένεται μετά την πώληση του 6 και την αναδιάρθρωση των μπλε και κόκκινων καραβιών να ταξιδεύει και για το 2013.

Επιπλέον, χαρακτηριστική παραμένει η απουσία νέων επενδυτών, μια και με τις Τράπεζες να επιζητούν εναγωνίως την απεμπλοκή τους, η μόνη πιθανή πηγή νέων κεφαλαίων θα ήταν η προσέλκυση καινούργιων επενδυτών από σχήματα όπως private equity funds, κάτι το οποίο δεν φαίνεται πιθανό να συμβεί.

Με τις μακροοικονομικές συνθήκες να μην αναμένεται να μεταβληθούν ριζικά στο άμεσο μέλλον και την παράλληλη αυστηρότερη επιτήρηση των Ελληνικών Τραπεζών από το Ταμείο Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας το οποίο και τις ανακεφαλαιοποιεί κατά το μεγαλύτερο ποσοστό, η εκ των άνωθεν αναδιάρθρωση των εγχώριων ακτοπλοϊκών εταιρειών αναμένεται να επιταχυνθεί, δημιουργώντας ευκαιρίες για τους γνώστες με λίγο ή καθόλου δανεισμό, αφανίζοντας παραδοσιακά σχήματα και ενδεχόμενα εισάγοντας στην αγορά νέους παίκτες, ντόπιους ή κυρίως ξένους.

Οι συχνότητες δρομολογίων, οι ταχύτητες των πλοίων και οι χωρητικότητες ήδη αναπροσαρμόζονται προς τα κάτω, ενώ κανείς δεν μπορεί πλέον να αποκλείσει ακτοπλοϊκούς γάμους με κουμπάρους τις ίδιες τις Τράπεζες, στην προσπάθεια τους να μειώσουν σταδιακά την έκθεση τους στον κλάδο. Ήδη, κάποιοι ακτοπλοϊκοί όμιλοι προχώρησαν σε κάποιες πρώιμες μορφές συνεργιών, όπως αυτής της συνεργασίας ΑΝΕΚ και ATTICA στις γραμμές Πειραιά –Ηράκλειο και Πάτρα –Ηγουμενίτσα –Αγκώνα, και η εμπορική συμφωνία μεταξύ ΝΕΛ και GRIMALDI για τις γραμμές της Αδριατικής.

Παράλληλα, η προσφορά αξιόλογων μονάδων θα συνεχιστεί αμείωτη στην διεθνή δευτερογενή αγορά, ενώ η είσοδος του ξένου παράγοντα θα πιέσει ασφυκτικά προς την κατεύθυνση της πλήρους απελευθέρωσης της ακτοπλοϊκής αγοράς στο άμεσο μέλλον.

Αφήσαμε για το τέλος κάποιες προϋποθέσεις με βάση τις οποίες μια αγορά κάνει clear και αρχίζει την πορεία της προς την ανάκαμψη. Αυτές είναι η ευκολία εμπλοκής και απεμπλοκής, η σταθερότητα των κανόνων που διέπουν την συγκεκριμένη δραστηριότητα, η φιλική φορολόγηση του κεφαλαιακού κέρδους και η ευελιξία στην διαμόρφωση του κόστους της υπηρεσίας καθώς και η ελευθερία κοστολόγησης της. Αναγνωρίζετε έστω κάποια από τα παραπάνω χαρακτηριστικά στην εγχώρια ακτοπλοϊκή αγορά, 21 χρόνια μετά την άρση του cabotage στην Ευρώπη; Ούτε κι εμείς....

Αλέξανδρος Τσουρινάκης
Φώτης Καρλής