www.TheSeaNation.gr

Είναι τα όρια των εκπομπών ρύπων θείου για το 2020 ένας από τους πιο αιφνίδιους και αμφισβητήσιμους "περιβαλλοντικούς" κανονισμούς λειτουργίας; Αυτό ήταν το ερώτημα που έθεσαν οι περισσότεροι από τους πάνω από 450 αντιπροσώπους στο συνέδριο Greener Shipping Summit που πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα, στις 13 Νοεμβρίου. Δεκάδες ερωτήσεις έγιναν και πολλές απόψεις εκφράστηκαν κατά τη διάρκεια του συνεδρίου, καθώς η ποιότητα και το κόστος των συμμορφούμενων καυσίμων και των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των open loop scrubbers αποδείχθηκαν σοβαρά θέματα προβληματισμού.
Αλλά, όπως τόνισε ο πρόεδρος του συνεδρίου, Πάνος Κουρκουντής, τεχνικός διευθυντής της Sea Traders, «δεν είναι μόνο αυτά». "Τα φθηνότερα καύσιμα και οι αυξημένοι ναύλοι των πλοίων με scrubbers θα οδηγήσουν συνεπώς σε λειτουργία με αυξημένη ταχύτητα και κατανάλωση και την ανάλογη αύξηση των εκπομπών θείου", δήλωσε ο Κουρκουντής.
"Αυτές οι πρόσθετες εκπομπές που σχετίζονται μόνο με το φθηνότερο καύσιμο αναμένεται να είναι παρόμοιες για όλους τους τύπους των scrubbers: open loop, close loop or hybrid,» δήλωσε στο τέλος της συνόδου κορυφής κατά τη διάρκεια της οποίας περίπου 28 ομιλητές και μέλη των πάνελ είχαν μια σχεδόν εννιάωρη συζήτηση σχετικά με τις επιπτώσεις του 2020.
Το Greener Shipping Summit, στο Ίδρυμα Ευγενίδου, οργανώθηκε από το Newsfront / Naftiliaki σε συνεργασία με, και υπό την αιγίδα της Martecma, της ένωσης των τεχνικών διευθυντών της ελληνικής ναυτιλίας. Με εκπροσώπους από 15 χώρες και περίπου 251 εταιρείες και οργανώσεις, οι ανταλλαγές απόψεων των παρευρισκομένων ήταν έντονες καθώς ηγετικά στελέχη της ναυτιλιακής βιομηχανίας, νηογνώμονες, ναυτιλιακά στελέχη, αναλυτές της αγοράς, μεσίτες πλοίων τροφοδοσίας και ναυλομεσίτες, και κατασκευαστές ναυτιλιακού εξοπλισμού και υπηρεσιών φιλικών προς το περιβάλλον συζήτησαν για τις επερχόμενες αλλαγές το 2020.
Ο Γιώργος Γράτσος, πρόεδρος της Helmepa, άνοιξε το συνέδριο εξετάζοντας τις επιπτώσεις των κανονισμών στη ναυτιλία και το περιβάλλον. Συνολικά, έγιναν 23 ομιλίες / παρουσιάσεις παρέχοντας την ευκαιρία στους εκπροσώπους να μιλήσουν εφ' όλης της ύλης.
Αυτό που έγινε σαφές ήταν ότι δεν υπάρχει επιστροφή και εκτιμήθηκε εξ ολοκλήρου η επίδραση των επικείμενων νέων ναυτιλιακών κανονισμών και οι προκλήσεις που συνδέονται με τη συμμόρφωση σε αυτούς.
Η γενική αίσθηση ήταν ότι ο ρυθμιστικός φορέας επιτρέποντας τη χρήση του φθηνότερου μη συμμορφούμενου καυσίμου έρχεται σε απόλυτη σύγκρουση με τη δική του απόφαση να μειωθούν οι εκπομπές ρύπων με την εφαρμογή του SEEMP, του MRV και των συζητήσεων για την βελτιστοποίηση της ταχύτητας, την μειωμένη ταχύτητα και μια εισφορά στην τιμή του καυσίμου.
"Οι διαρκώς αυξανόμενες ανησυχίες σχετικά με τις αρνητικές επιπτώσεις των scrubber στο περιβάλλον δεν είναι ο μόνος κίνδυνος που συνοδεύει τις επενδύσεις σε scrubber", τόνισε ο Κουρκουντής. "Το ρυθμιστικό πλαίσιο είναι θολό και εξακολουθεί να επεξεργάζεται. Ένα πολύ σοβαρό τεχνικό ζήτημα είναι η έλλειψη κατάλληλων προτύπων απόδοσης. Οι κατασκευαστές των scrubber έχουν την ελευθερία χρήσης ποικίλων υλικών και προδιαγραφών κατασκευής. Εκτός από τα επίπεδα SOx δεν υπάρχουν σαφείς προδιαγραφές για τις άλλες ουσίες που σχηματίζονται κατά τη διαδικασία καθαρισμού των καυσαερίων και οι οποίες επίσης εκπέμπονται," είπε ο Κουρκουντής.
Επιπλέον, δεν υπάρχουν εγκεκριμένα από την Imo συστήματα καθαρισμού scrubber. "Πρέπει να θυμόμαστε ότι τα αρχικά BWTS, αν και εγκρίθηκαν από τον Imo, δεν συμμορφώνονται με τις τελευταίες προδιαγραφές και πρότυπα Imo και USCG. Δεν πρέπει να εκπλαγούμε αν τα scrubber έχουν παρόμοια μοίρα", πιστεύει ο Κουρκουντής.
Ο ρόλος της καινοτομίας στο μέλλον του κλάδου καθώς και ο καλύτερος τρόπος και τι είναι διαθέσιμο για να μπορέσουν οι πλοιοκτήτες να ανταποκριθούν στις κανονιστικές ρυθμίσεις συζητήθηκε έντονα, καθώς οι κατασκευαστές εξοπλισμού παρουσίασαν τις δικές τους λύσεις. Συχνά αναφέρθηκε ότι οι ρυθμιστές είναι οι παίκτες που αλλάζουν το παιχνίδι και η ναυτιλιακή βιομηχανία αρμενίζει στην αβεβαιότητα.
"Η τιμή, η ποιότητα και η διαθεσιμότητα των καυσίμων, οι περιπλοκότητες και η αξιοπιστία των scrubber, η έλλειψη προτύπων απόδοσης, οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις των scrubber, η θέση των τοπικών αρχών και πολλοί άλλοι άγνωστοι παράγοντες καθιστούν το ζήτημα του 2020 τόσο περίπλοκο όσο η ρουλέτα ή η θεωρία του χάους. Οι επενδυτές πρέπει να θυμούνται ότι η μπίλια στη ρουλέτα δεν σταματά πάντα όπου έχουν τοποθετηθεί τα χρήματα", κατέληξε ο Κουρκουντής.
Όπως επεσήμανε ο Γιάννης Κοτζιάς, πρόεδρος του Συνδέσμου Ελλήνων Ναυλομεσιτών (HSA), μιλώντας για αποπληρωμή επενδύσεων scrubber τόνισε ότι "εναλλακτικά και συμμορφούμενα καύσιμα είναι πιθανόν να χρησιμοποιηθούν σε μικρότερα και χαμηλότερης αξίας πλοία, ενώ scrubber θα τοποθετηθούν στα μεγαλύτερα σκάφη", αλλά όποια κι αν είναι η επιλογή αυτή θα αποτελέσει μείζονα πρόκληση για τους διαχειριστές και τους πλοιοκτήτες, για τους προμηθευτές συμμορφούμενων καυσίμων και κατασκευαστές εξοπλισμού που αποσκοπούν στην μείωση των εκπομπών ρύπων από τα πλοία.
Δεδομένου επίσης ότι η διείσδυση των scrubber δεν μπορεί να υπερβαίνει τα επίπεδα που είναι ήδη γνωστά, ο Κοτζιάς είπε "φαίνεται ότι τα μείγματα LS θα είναι η άμεση λύση της αγοράς καυσίμων πλοίων.» Όπως τόνισε και αυτός και πολλοί άλλοι, κάτι τέτοιο περιλαμβάνει την αντιμετώπιση της ποιότητας των καυσίμων και τη συνέπεια και σταθερότητα της ανάμειξης καθώς και της διαθεσιμότητας σε ποσότητες και περιοχές. "Θα υπάρξει μεταβλητότητα και αβεβαιότητα όσον αφορά τόσο την προσφορά όσο και τη ζήτηση για καύσιμα», δήλωσε ο Κοτζιάς, ο οποίος ανέφερε για το θέμα αυτό και δημόσιες δηλώσεις όπως: "Πιστεύουμε ότι τα πλοία πρέπει να αλλάξουν καύσιμα αντί να εγκαταστήσουν scrubber. Είναι καλύτερα να παράγετε καθαρότερα καύσιμα από τον καθαρισμό των καυσίμων στο πλοίο."
Ο Μάνος Μιγάδης, διευθυντής νεότευκτων της Dynacom Tankers, πιστεύει ότι από το 2025 η ζήτηση LSFO θα πρέπει να ικανοποιείται άνετα από τα διυλιστήρια παρέχοντας καλή ποιότητα καυσίμων σε κανονικές τιμές, επομένως η λειτουργία με HSFO και scrubber SOx να είναι ασύμφορη. Αν και συμφώνησε ότι το LNG ως καύσιμο είναι μια καλή λύση, αναφέρθηκε στους κινδύνους που πρέπει να αντιμετωπιστούν, προκειμένου να εξασφαλιστεί η μακροχρόνια ασφάλεια των πλοίων LNG.
Ο Μιγάδης είπε ότι η αργή ταχύτητα είναι μια απλή λύση για να μετριαστεί ο αντίκτυπος των μέτρων μείωσης του παγκόσμιου όριου θείου στη ναυτιλία και την παγκόσμια οικονομία κατά τη διάρκεια της αρχικής εφαρμογής τους.
Ο Αντώνης Τρακάκης, επικεφαλής τεχνικός της Arista Shipping, που υποστηρίζει το πρόγραμμα Forward Shipping, είπε ότι στην αναζήτηση εναλλακτικών καυσίμων LNG και LPG είναι οι πιθανότεροι και επικρατέστεροι υποψήφιοι. Το LNG έχει ιστορικά πολύ χαμηλότερη και πολύ λιγότερο μεταβλητή τιμή και είναι το πιο αποδοτικό καύσιμο που παράγεται σε carbon neutral μορφή, μέσω των τεχνολογιών δέσμευσης άνθρακα. Είπε μελέτες και υπολογισμοί του Project Forward έχουν δείξει ένα μείγμα καυσίμων από ορυκτά και ουδέτερο άνθρακα μεθανίου μπορεί εύκολα να πιάσουν τα όρια ακόμα και στους πιο φιλόδοξους στόχους του Imo.
Οι νηογνώμονες κλήθηκαν να αναλάβουν μεγαλύτερο ρόλο στη διατύπωση της νομοθεσίας, αντί να επιβάλλουν απλώς τη συμμόρφωση με την οδηγία και τους κανονισμούς όταν τεθούν σε ισχύ.
Υπήρξε γενική συμφωνία ότι σε γενικές γραμμές πρέπει να εξεταστεί η εφοδιαστική αλυσίδα της ναυτιλίας και ότι υπάρχει μεγάλη ανάγκη να βελτιωθεί η άσκηση πίεσης (lobbying) από πλευράς όλων των ναυτιλιακών φορέων.
Η σύνεδρος Γιάννα Παυλοπούλου, managing partner της Common Lawgic, ένα Ινστιτούτο έρευνας για την αειφορία, δήλωσε ότι "η ναυτιλιακή βιομηχανία χρειάζεται καλύτερη άσκηση πίεσης στην ΕΕ και στον ΟΗΕ, όχι μόνο στην Imo." Είπε ότι η ναυτιλία γενικά πρέπει να έχει το δικαίωμα να απευθύνεται στους νηογνώμονες καθώς και σε οργανώσεις όπως η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (UGS) σε αυτή την προσπάθεια άσκησης πιέσεων πέρα από την Imo».
Το ζήτημα τέθηκε κατά τη διάρκεια μιας συζήτησης σχετικά με τα NOx, SOx CO2 και PM με ομιλητές από πέντε νηογνώμονες. Εκ μέρους των εφοπλιστών, ο Σταύρος Χατζηγρηγόρης, md της Maran Gas Maritime και πρόεδρος της Martecma, σχολίασε ότι "οι νηογνώμονες πρέπει να πάνε ένα βήμα πιο πέρα από το να λένε τι πρέπει να κάνει η ναυτιλία και να συνεργαστούν μαζί μας για να σώσουμε τον πλανήτη." "Οι νηογνώμονες θα πρέπει να πολεμήσουν με το μέρος μας", δήλωσε.
Ο Γιάννης Κοκαράκης, διευθυντής τεχνολογικής και επιχειρηματικής ανάπτυξης HBSA, Bureau Veritas, και πρόεδρος του ελληνικού τμήματος Sname, επεσήμανε ότι οι νηογνώμονες "δεν ρυθμίζουν, αλλά προσπαθούν να κάνουν τις ρυθμίσεις να δουλεύουν".