www.TheSeaNation.gr

Δυναμική ήταν η συμμετοχή Ελλήνων Ναυτιλιακών Παραγόντων στη συζήτηση στρογγυλής τραπέζης του MARE Forum Hong Kong και στο συνέδριο 20th Mare Forum Ship Finance όπου εξετάστηκαν «φλέγοντα» ζητήματα της ναυτιλίας.

O κ. Γιώργος Ξηραδάκης, Διευθύνων Σύμβουλος της XRTC Business Consultants, έλαβε μέρος στην ψηφιακή συζήτηση στρογγυλής τραπέζης που διοργανώθηκε από το Mare Forum στις 3 Νοεμβρίου 2021 στα πλαίσια της Ναυτιλιακής Εβδομάδας 2021 Hong Kong, με θέμα «The State of Shipping – Hong Kong». Την ίδια ημέρα έλαβε μέρος και το δια ζώσης συνέδριο 20th Mare Forum Ship Finance 2021 στο Ρότερνταμ στο πλαίσιο της έκθεσης Europort με θέμα "The Capital Providers – Shipowners Dialogue”.
Οι σύνεδροι στο Ρότερνταμ, κατά κύριο λόγο χρηματοδότες απ’ όλη την Ευρώπη, ανέπτυξαν τις απόψεις τους για τα σημαντικά προβλήματα που ταλανίζουν τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση και παρουσίασαν τις κύριες και εναλλακτικές πηγές χρηματοδότησης.
Από Ελληνικής πλευράς εκτός του κ. Ξηραδάκη, στις εν λόγω συζητήσεις συμμετείχαν ο κ. Γιώργος Γουρδομιχάλης, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Phoenix Shipping & Trading S.A., ο κ. Πάνος Ζαχαριάδης, Fleet Technical Director Atlantic Bulk Carriers Management Ltd.- Μember of the Greek delegation to IMO, και η κα Μαρίνα Τζουτζουράκη, Co-Founder & CEO eShipfinance.com.
Ο κ. Γιώργος Ξηραδάκης επικεντρώθηκε στο πρόβλημα της ανανέωσης του Ευρωπαϊκού στόλου Μικρών Αποστάσεων, τονίζοντας το γεγονός ότι έχουμε φτάσει στο κρίσιμο σημείο όπου η Ευρώπη πρέπει να πάρει σημαντικές αποφάσεις προκειμένου να αντικατασταθεί ο γερασμένος στόλος της μικρών αποστάσεων, συμπεριλαμβανομένης της Ακτοπλοΐας, με νέας τεχνολογίας πλοία που αποδεδειγμένα θα μπορέσουν να ανταποκριθούν στους περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Στη Βόρεια Ευρώπη φαίνεται ότι οι προσπάθειες για την ανάπτυξη σχεδιασμού και κατασκευής πλοίων μικρών αποστάσεων μεταφοράς επιβατών και προϊόντων, έχει αναπτυχθεί κατακόρυφα, παρουσιάζοντας διάφορες εναλλακτικές μεθόδους πρόωσης των πλοίων ανάλογα με το καύσιμο που χρησιμοποιούν. Το βέβαιο είναι ότι το κόστος κατασκευής αυτών των πλοίων στην Ευρώπη θα είναι πιο ανταγωνιστικό σε σύγκριση με αυτό των ναυπηγείων της μακρινής Ασίας ή της Κίνας τα οποία επικεντρώνονται στην κατασκευή μεγάλων πλοίων.
Τελειώνοντας αναφέρθηκε στο μεγαλύτερο πρόβλημα της Ευρώπης, την έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού, το οποίο θα οδηγήσει στο μονόδρομο της αυτοματοποίησης των μικρών ή μεγάλων ναυπηγείων προκειμένου να ανταποκριθούν στις ανάγκες των νέων πλοίων.
Η Ευρώπη όμως διστάζει να υιοθετήσει επισήμως κάποια κατεύθυνση. Το δεύτερο μεγάλο πρόβλημα που παρουσιάζεται, αφορά την έλλειψη χρηματοδότησης για την εν λόγω αγορά, γεγονός που μπορεί να εξηγηθεί από την έλλειψη ανάλυσης των ευκαιριών που δύναται να προσφέρει αυτή η αγορά τόσο προς τους δανειστές όσο και προς τους επενδυτές. «Οφείλουμε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΝΜΑ) να δείξουμε και να αποδείξουμε στους νέους επενδυτές την τεράστια ευκαιρία που παρουσιάζεται την οποία θα στηρίξουν τόσο οι ιδιοκτήτες φορτίων, οι ναυλωτές και οι επενδυτές μαζί με τις τράπεζες οι οποίες θα μπορέσουν να χρηματοδοτήσουν ισχυρά σχήματα» δήλωσε ο κ.Ξηραδάκης.
Συνεχίζοντας την τοποθέτησή του αναφέρθηκε στην έλλειψη ορθής και εποικοδομητικής επικοινωνίας μεταξύ της αγοράς και της Ε.Ε. η οποία συνεχίζει να κρύβεται πίσω από μια πολυπλοκότητα γραφειοκρατίας και έλλειψη κοινοποίησης πρακτικών οι οποίες μπορούν να υιοθετηθούν από την αγορά. «Οι Βρυξέλλες δεν μπορούν να συνεννοηθούν με τους πλοιοκτήτες, τους ναυλωτές και τους επενδυτές προκειμένου να επιτύχουν και να προσφέρουν κατάλληλες επιδοτήσεις και σωστό προγραμματισμό. Αυτό είναι το βασικό θέμα στο οποίο πρέπει να επικεντρωθούν όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη της ΝΜΑ για να μπορέσουν όλοι να μιλούν την ίδια γλώσσα» τόνισε ο κ. Ξηραδάκης. Ολοκληρώνοντας την τοποθέτησή του, αναφέρθηκε σε ένα άλλο μεγάλο πρόβλημα της Ευρώπης, αυτό της έλλειψης εξειδικευμένου προσωπικού το οποίο αναπόφευκτα θα οδηγήσει στο μονόδρομο της αυτοματοποίησης των μικρών ή μεγάλων ναυπηγείων για να ανταποκριθούν στις ανάγκες των νέων εργασιών τους και την κατασκευή πλοίων.
Ο κ. Γιώργος Γουρδομιχάλης ανέφερε στην τοποθέτησή του ότι η τρέχουσα κατάσταση της ισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης στην αγορά ξηρού φορτίου θα συνεχιστεί το 2022 και τις αρχές του 2023 λόγω των ιστορικά χαμηλών επιπέδων των παραγγελιών νέων πλοίων και της παγκόσμιας οικονομίας που επιστρέφει στην κανονικότητα μετά από μια παύση 18 μηνών λόγω της πανδημίας Covid19.
Αυτό σε συνδυασμό με τις μεγάλες πρωτοβουλίες δημοσιονομικής πολιτικής στις ΗΠΑ, την Ευρώπη και την Κίνα καθώς και τις πληθωριστικές πιέσεις επιτρέπουν περαιτέρω ανοδική πορεία τόσο στα εμπορεύματα όσο και στα κύρια μέσα μεταφοράς τους, τη ναυτιλία.
Συνεχίζοντας ο κ. Γουρδομιχάλης τόνισε ότι η δραστηριότητα στις παραγγελίες νέων πλοίων βρίσκεται σε ιστορικά χαμηλά λόγω των παρατεταμένων χαμηλών επιπέδων στην αγορά ξηρού φορτίου αλλά και λόγω του αναπάντητου ερωτήματος σχετικά με την τεχνολογία που θα χρησιμοποιηθεί στα πλοία, για την αντιμετώπιση των κανονιστικών απαιτήσεων όσον αφορά τον έλεγχο των εκπομπών. Ένα άλλο επίσης τροχοπέδη για τις νέες παραγγελίες αποτελεί , το επιπρόσθετο κόστος των νέων αυτών τεχνολογιών το οποίο δεν μπορεί να καλυφθεί από τους πλοιοκτήτες.
Παράλληλα κατασκευάζονται μεγάλα σε χωρητικότητα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοία μεταφοράς LNG και πλοία μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου καθώς επιτρέπουν στα ναυπηγεία καλύτερα περιθώρια κέρδους, ενώ οι ναύλοι τους βρίσκονται σε υψηλά επίπεδα για μεγάλο χρονικό διάστημα σε σχέση με τους αντίστοιχους ναύλους των πλοίων ξηρού φορτίου.
«Όλα τα παραπάνω, συνδέονται άρρηκτα με τη συνεχιζόμενη διαδικασία καθορισμού του ρυθμιστικού περιβάλλοντος σε επίπεδο Ευρωπαϊκό και παγκόσμιο, σημειώνοντας ότι η συνεχιζόμενη συζήτηση για έννοιες όπως η ταξινόμηση, μηδενικές εκπομπές άνθρακα μέχρι το 2050 είναι ακόμα στον αέρα. Οι εμπλεκόμενοι φορείς της ναυτιλίας, ιδιαίτερα οι πλοιοκτήτες και οι διαχειριστές πρέπει να εκπροσωπούνται σωστά και να έχουν μια ενοποιημένη ισχυρή και σταθερή φωνή» τόνισε ο κ.Γουρδομιχάλης.
Ο κ. Πάνος Ζαχαριάδης τόνισε ότι πρέπει να λύσουμε δύο βασικά προβλήματα προκειμένου να επιτύχουμε την απανθρακοποίηση. Το ένα είναι ότι ο κλάδος και οι Ρυθμιστικές Αρχές πρέπει να αρχίσουν να μιλούν την ίδια γλώσσα για πολλά θέματα. Για παράδειγμα, πρέπει να συμφωνήσουμε και να χρησιμοποιήσουμε τους ίδιους στόχους μείωσης του CO2 κατά το ίδιο έτος βάσης. Για τον στόχο του 2030 έχουμε τώρα τον ΙΜΟ που επιβάλλει μείωση 40% σε σύγκριση με τις εκπομπές του 2008, ενώ το EU's Fit for 55 ορίζει τη μείωση κατά 55% σε σχέση με τις εκπομπές του 2019. Το δεύτερο είναι το γεγονός ότι δεν έχουμε έστω και εξ αποστάσεως αξιόπιστους δείκτες ενεργειακής απόδοσης για τα πλοία. Το EEDI, ως έχει, είναι πολύ περιορισμένης αξίας, ενώ οι επιχειρησιακοί δείκτες όπως ο EEOI και ο AER είναι χρήσιμοι για μεγάλους στόλους, αλλά, για μεμονωμένα πλοία, δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματική ενεργειακή απόδοση του πλοίου. Επομένως, οποιαδήποτε κατηγοριοποίηση ενεργειακής απόδοσης και συνακόλουθες ενέργειες με βάση τέτοιους δείκτες (π.χ. ο κανονισμός CII) είναι άχρηστες. Πρέπει να βρούμε έναν αξιόπιστο δείκτη ενεργειακής απόδοσης για τα πλοία, όπως η βαθμίδα Euro για τα αυτοκίνητα, που να συνδυάζει την απόδοση σχεδιασμού με την απόδοση του πλοίου σε τυπικούς κύκλους λειτουργίας σε πραγματικές καιρικές συνθήκες. Ο ΙΜΟ διαθέτει το εργαλείο (EEDI_weather), αλλά κανείς δεν φαίνεται διατεθειμένος να το χρησιμοποιήσει.