www.TheSeaNation.gr

Scrapping...μέχρι τελικής πτώσεως

Άρθρο του Γιώργου Λογοθέτη της George Moundreas & Co. SA

Κλείνοντας το πρώτο τρίμηνο του έτους, η αγορά των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου συνεχίζει να βρίσκεται σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα, παρά την μετριοπαθή ανοδική πορεία των τελευταίων 30 ημερών περίπου, γεγονός που οφείλεται στην αθροιστική αύξηση της προσφοράς των τελευταίων ετών σε συνδυασμό με την μείωση της ζήτησης για την μεταφορά εμπορευμάτων.

Οι αποφάσεις που καλούνται να λάβουν οι διαχειρίστριες - πλοιοκτήτριες εταιρείες σε περιόδους συνεχούς- παρατεταμένης χαμηλής ναυλαγοράς είναι αναμφισβήτητα δύσκολες, είτε έχουν να κάνουν με την λογική επένδυσης, όπως την παραγγελία νεότευκτων πλοίων ή την αγορά μεταχειρισμένων είτε έχουν να κάνουν με την λογική της «αποεπένδυσης» δηλαδή την πώληση πλοίων ή την τελική λύση της διάλυσης.

Θεωρητικά, οι ανωτέρω στρατηγικές αποφάσεις έχουν εφαρμογή σε όλες τις εταιρείες αλλά σε πρακτικό επίπεδο οι αποφάσεις των εταιρειών διαφοροποιούνται καθώς εξαρτώνται άμεσα από την πορεία της ναυλαγοράς, την ύπαρξη προηγούμενων «επενδύσεων» και την χρονική στιγμή που έλαβαν χώρα, την ύπαρξη δανειακών υποχρεώσεων και την προσβασιμότητα σε δανεισμό, το ύψος των ίδιων κεφαλαίων και όλα αυτά, μεταξύ πολλών άλλων μεταβλητών, σε συνδυασμό με τις προβλέψεις-εκτιμήσεις για την μελλοντική πορεία της ναυλαγοράς.

Στην παρούσα φάση και ύστερα από ένα πολύ άσχημο 2105 όπου σε γενικές γραμμές ο ετήσιος μέσος όρος ημερησίων εσόδων για όλους τους τύπους των πλοίων κυμάνθηκε Grosso Modo σε επίπεδα Opex Break Even Point, δηλαδή τα έσοδα απλά ισοσκέλιζαν τα έξοδα, ενώ τους 2 πρώτους μήνες του 2016 τα έσοδα δεν κάλυπταν καν τα έξοδα, όλο και πιο συχνή γίνεται η απόφαση των εταιρειών να ακολουθήσουν την «λύση» της διάλυσης των πλοίων και ιδιαίτερα μεγαλύτερου τονάζ, η οποία σε αρκετές περιπτώσεις είναι λύση βιωσιμότητας.

Ένας από τους πλέον καθοριστικός παράγοντας στην δύσκολη αυτή απόφαση είναι και οι προσφερόμενες τιμές από τους Cash Buyers.

Θεωρούμε στην παρούσα φάση δύσκολη την απόφαση της διάλυσης καθώς λόγω της αρνητικής εικόνας της ναυλαγοράς καθίσταται επιβεβλημένη είτε για την κεφαλαιακή συντήρηση του υπόλοιπου στόλου, την εξυπηρέτηση δανειακών υποχρεώσεων και γενικότερα την δημιουργία κεφαλαίου κίνησης με την ευρύτερη έννοια. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, όπως προαναφέραμε, την αναγκαστική απόφαση της διάλυσης των πλοίων και μάλιστα μικρότερης ηλικίας.

Το 2007 ο μέσος όρος ηλικίας διάλυσης ενός πλοίου μεταφοράς ξηρού φορτίου ήταν 33 έτη και σήμερα ο μέσος όρος έχει πέσει στα 24 χρόνια (όπως απεικονίζεται στο ακόλουθο διάγραμμα) ενώ υπάρχουν και περιπτώσεις όπου πλοία του 2000 έχουν αρχίσει και είναι υποψήφια, καθώς έχουν καταγραφεί 10 περιπτώσεις σε Capes και Panamax που εμπίπτουν σε αυτό το ηλικιακό προφίλ, να έχουν διαλυθεί από τις αρχές του χρόνου.

Να επισημάνουμε ότι με τα σημερινά δεδομένα υπάρχουν 57,8 εκ. DWT πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου τα οποία είναι άνω των 20 ετών εκ των οποίων τα 108 είναι Capes, τα 166 Panamax και τα υπόλοιπα μικρότερου τονάζ.

Με τις προσφερόμενες τιμές το πρώτο τρίμηνο του έτους να είναι μειωμένες πάνω από 40% και 90% συγκριτικά με τα ίδια τρίμηνα του 2015 και 2014 αντίστοιχα θα περίμενε κανείς ότι ο όγκος των διαλύσεων θα έχει την ίδια ακολουθία με την πτώση των τιμών και θα παρουσίαζε πτώση σε ετήσια βάση.

Εν αντιθέσει και όπως απεικονίζεται στα ακόλουθα διαγράμματα, το 2014 ο συνολικός όγκος των διαλύσεων έκλεισε στους 15.5 εκ. DWT, το 2015 έκλεισε στους 30.5 εκ. DWT και ο έως τώρα όγκος για το 2016 δείχνει ότι η φετινή χρονιά θα κλείσει σε επίπεδα ιστορικού ρεκόρ.

Βάσει των τελευταίων στοιχείων, έως τις 20 Μαρτίου διαλύθηκαν 144 πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου ή 11.9 εκ. DWT. Τους πρώτους 2 μήνες του 2016, 111 πλοία ή 9.3 εκ. DWT διαλύθηκαν, σηματοδοτώντας 42% αύξηση από τους 6.6 εκ. DWT τους πρώτους 2 μήνες του 2015.

Όπως προαναφέραμε, η αρνητική πορεία της ναυλαγοράς τα τελευταία χρόνια και ιδιαίτερα το 2015 που χαρακτηρίστηκε σαν την πιο άσχημη χρονιά, δημιούργησε σωρευτικές ζημίες, αναγκάζοντας τις εταιρείες να ακολουθήσουν την επιλογή της διάλυσης για τους λόγους που προαναφέραμε, παρά το γεγονός ότι οι προσφερόμενες τιμές από τους Cash Buyers δεν είναι στα καλύτερα επίπεδα.

 Στην παρούσα φάση πρωτίστως η ναυλαγορά είναι αυτή που καθορίζει αν μία εταιρεία θα ακολουθήσει την «λύση» της διάλυσης και δευτερευόντως οι προσφερόμενες τιμές. Δεδομένου ότι όλες οι εκτιμήσεις κάνουν λόγο για μία άσχημη χρονιά-ναυλαγορά η αύξηση του όγκου των διαλύσεων είναι η μόνη μεταβλητή που μπορεί να λειτουργήσει ανασταλτικά, έως ένα βαθμό, στην πτώση των ναύλων, καθώς το 2016 από θέμα προσφοράς χωρητικότητας θα είναι πιο επιβαρυμένο από το 2015 το οποίο έκλεισε με αύξηση 2.5%.