www.TheSeaNation.gr

Σε ένα – πολύ – θεωρητικό επίπεδο η κυβέρνηση (φέρεται) να τα έχει βρει με την πλευρά των εφοπλιστών στο θέμα της χρονικής επέκτασης της έκτακτης και εθελοντικής φορολόγησης των τελευταίων προς ενίσχυση των δημόσιων εσόδων.

Ως εκ τούτου θα ήταν σκόπιμο να μην αναμένουμε θεαματικές (...και αυτοκτονικές, κατά πολλούς) κινήσεις εκ μέρους του Πρωθυπουργού, κ. Αλέξη Τσίπρα, στο θέμα της φορολόγησης των εφοπλιστών.

Αφού ξεκαθαρίσαμε ότι οι δύο πλευρές βρίσκονται πολύ κοντά στο να κλείσουν μια συμφωνία, αν δεν την έχουν ήδη κλείσει, ας δούμε τι θα συμβεί και με ποιό τρόπο στην περίπτωση κατά την οποία εν τέλει η κυβέρνηση αποφασίσει να προχωρήσει στην αλλαγή των φορολογικών παραμέτρων της ναυτιλίας.

Καταρχάς η υλοποίηση μιας τέτοιας απόφασης θα πάρει πολύ καιρό δεδομένου πως απαιτεί αλλαγή του Συντάγματος.

Εν τω μεταξύ, στο μεσοδιάστημα που μεσολαβεί μεταξύ της απόφασης υπέρ της φορολόγησης και της εφαρμογής της, θα βλέπαμε μια μαζική φυγή μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών από την Ελλάδα, προς τις τέσσερις κατευθύνσεις του ορίζοντα.

Διότι, μόνο οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες που εδρεύουν σήμερα στην Ελλάδα, (εισηγμένες και μη), είναι σε θέση, σε έναν χρονικό ορίζοντα από 8 έως 12 μήνες να έχουν μεταφέρει το σύνολο των δραστηριοτήτων τους.

Και αυτό διότι μόνο οι εταιρείες αυτές, διαθέτουν ήδη – αλλά για άλλους λόγους – οργανωμένα set up's σε διάφορα γεωγραφικά σημεία και κυρίως στην Άπω Ανατολή, στην οποία βρίσκονται σήμερα τα φορτία.

Σε μια τέτοια περίπτωση οι πρώτες εταιρείες που θα εγκατέλειπαν άμεσα την Ελλάδα θα ήταν οι εισηγμένες εταιρείες στα διάφορα διεθνή χρηματιστήρια, μιας και οι μέτοχοι τους θα πίεζαν ασφυκτικά προς την κατεύθυνση αυτή.

Αλλά χάριν του σεναρίου, ας πούμε πως οι εταιρείες αυτές εν τέλει δεν είναι και τόσο Ελληνικές όσο θα θέλαμε να ήταν.

Βεβαίως προϋπήρξαν Ελληνικές πριν μετατραπούν από ιδιωτικές εταιρείες σε δημόσιες μέσω της εγγραφής τους στα ξένα χρηματιστήρια.

Αυτό που έχει απομείνει πλέον από την πάλαι ποτέ ελληνικότητα τους, είναι ένας διαχειριστής και πιθανότατα ένα μεγάλο μέρος του operation το οποίο συνεχίζουν να κάνουν Έλληνες.

Από εκεί και πέρα οι εταιρείες αυτές ανήκουν πλέον σε ξένα funds, αλλά και άλλους ανεξάρτητους μετόχους οι οποίοι κατά 101% δεν διαθέτουν τόσο δυνατά φιλελληνικά συναισθήματα ώστε να μείνουν στην Ελλάδα για να σφαγιαστούν από κάθε είδους αγάδες, ευελπιστώντας πως μπορεί και να αγιάσουν...

Οι επόμενοι που θα εγκαταλείψουν τα πάτρια εδάφη είναι οι διαχειριστές εκείνοι που δεν είναι εισηγμένοι, αλλά διαθέτουν και αυτοί μεγάλους εμπορικούς στόλους και κατ΄ επέκταση διαθέτουν και αντιπροσωπείες σε διάφορα σημεία του πλανήτη.

Πόσοι όμως είναι όλοι αυτοί οι μεγάλοι, εισηγμένοι και μη;

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Petrofin, στην διάρκεια του 2014 υπήρχαν 668 ναυτιλιακές εταιρείες διαχείρισης πλοίων με έδρα την Ελλάδα. Από αυτές τις 668, οι 40 εταιρείες διαχειρίζονται περισσότερα από 25 εμπορικά πλοία. Επίσης, 26 εταιρείες διαχειρίζονται από 16 έως 24 πλοία και 55 εταιρείες διαχειρίζονται από 9 έως 15 πλοία.

Κάνοντας τις σχετικές και αναγκαίες υπερβάσεις ας αποδεχθούμε πως μια εταιρεία που διαχειρίζεται από 15 έως 25 πλοία είναι μεγάλη, αν και στην πραγματικότητα και με βάσει τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά όπως αυτά που ισχύουν σήμερα στην διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία μια εταιρία με 15 ή 16 ή ακόμη και με 20 πλοία, θεωρείται μια μεσαίου μεγέθους ναυτιλιακή εταιρεία.

Χάριν όμως και πάλι του σεναρίου ας πούμε ότι μια εταιρεία με 16 πλοία είναι μια μεγάλη ναυτιλιακή εταιρεία. Άρα – θεωρητικά πάντα – σε πρώτη φάση θα έχουμε από την Ελλάδα μια έξοδο 66 ναυτιλιακών εταιρειών οι οποίες θα διαχειρίζονται από 16 έως και 25 πλοία η κάθε μια.

Μετά από αυτές θα μπορούσε κανείς άλλος να φύγει;

Σύμφωνα πάντα με τα αξιόπιστα και δοκιμασμένα από το χρόνο στοιχεία της Petrofin, το 2014 υπήρχαν επίσης:

- 107 εταιρείες με στόλο από 8 έως 5 πλοία.
- 166 εταιρείες με στόλο από 3 έως 4 πλοία, και
- 274 εταιρείες με στόλο από 1 έως 2 πλοία.

Έχουμε δηλαδή 547 ναυτιλιακές εταιρείες που εδρεύουν στην Ελλάδα και διαχειρίζονται από 8 έως ένα πλοίο.

Αντικειμενικά, οι 547 αυτές εταιρίες μπορούν να μετακομίσουν εκτός Ελλάδος;

Δεν μπορούν.

Το μέγεθος τους είναι τέτοιο που με τα δεδομένα της ναυτιλίας θεωρούνται μικρομεσαίες επιχειρήσεις με περιορισμένες δυνατότητες και πολύ συγκεκριμένες αγορές στις οποίες μπορούν να λειτουργήσουν τα πλοία τους.

Σήμερα και για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα που εκτείνεται από το τώρα μέχρι και την επόμενη τουλάχιστον 5ετία οι ναυλαγορές αναμένεται να κινούνται σε πολύ οριακά επίπεδα, πολύ χαμηλότερα από το επίπεδα εκείνα που επιτρέπουν σε αυτές τις εταιρείες να σημειώνουν ένα σχετικά καλό κέρδος.

Ένα κέρδος όμως το οποίο σε καμιά των περιπτώσεων δεν προσεγγίζει ούτε στο ελάχιστο τα αντίστοιχα κέρδη που θα κατέγραφαν οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρίες κάτω από ιδανικές συνθήκες.

Με απλά λόγια δηλαδή, οι εταιρίες αυτές ακόμη και σε περιόδους ακμής των ναυλαγορών καταγράφουν περιορισμένα κέρδη, μιας και διαθέτουν περιορισμένους στόλους.

Αυτές οι 547 εταιρίες λοιπόν δεν μπορούν να φύγουν από την Ελλάδα.

Θα παραμείνουν εγκλωβισμένες μέσα στην Ελλάδα.

Δέχονται ήδη ένα ισχυρό πλήγμα από τις πολύ κακές ναυλαγορές και τον ισχυρό εξωτερικό ανταγωνισμό, και εφόσον μεταβληθούν και οι φορολογικοί συντελεστές θα δεχθούν άλλο ένα ισχυρό πλήγμα το οποίο η συντριπτική τους πλειοψηφία δεν θα αντέξει.

Οι πιο πολλές από αυτές θα κλείσουν αφήνοντας πίσω τους ένα μεγάλο κενό και πολλά – πολλά χρέη.

Και επειδή μιλάμε για μικρές και μεσαίες ναυτιλιακές εταιρείες καλό είναι να γνωρίζουμε πως οι εταιρείες αυτές κατά 90% παρέχουν υπηρεσίες μεταφορών εντός της Μεσογείου.

Το κενό που θα αφήσουν θα καλυφθεί τάχιστα από άλλους στόλους γειτονικών κρατών, όπως π.χ. η Τουρκία.

Και για όσους προστρέξουν να μου αποδώσουν τον τίτλο του υπερφίαλου, τους παραπέμπω στη συνέντευξη του τούρκου εφοπλιστή κ. Λιουσέν Αρκά στο ναυτιλιακό περιοδικό "Maritime CEO" , στην οποία ο κ. Αρκά μας λέει πως «η Μεσόγειος βρίσκεται κάτω απο μεγάλη πίεση εξαιτίας της υπερχωρητικότητας...».

Εκτός λοιπόν την σημαντική παράμετρο των αρνητικών επιπτώσεων που θα έχει για την εθνική οικονομία, τόσο σε επίπεδο απασχόλησης, όσο και σε επίπεδο εσόδων η αναστολή της λειτουργίας αυτών των εταιριών, υπάρχει και άλλη μια παράμετρο που οφείλει να προσμετρήσει η κυβέρνηση πριν λάβει τις όποιες αποφάσεις της.

Η παράμετρος αυτή συνδέεται άμεσα και καθοριστικά με τον έλεγχο του εμπορίου της Μεσογείου που σήμερα βρίσκεται ακόμη στα χέρια των Ελλήνων αν και δέχονται ήδη εδώ και πολλά χρόνια ισχυρές πιέσεις τόσο από την Ιταλία (Όμιλος Grimaldi), όσο και από την Τουρκία (Όμιλος Arka, κ.α.) να εγκαταλείψουν μια αγορά που κατέχουν ήδη από την εποχή της Συνθήκης Κιουτσούκ – Καϊναρτζή του 1774.

Ταυτόχρονα όμως με την αποχώρηση των μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών από την χώρα, θα προκύψει και ένα άλλο μείζον ζήτημα για όλες αυτές τις μικρομεσαίες ναυτιλιακές εταιρίες. Αυτό το ζήτημα θα συνδέεται με την εκπροσώπησή τους...Αλλά αυτή είναι μια άλλη ιστορία...

Συνεπώς το να συζητάμε για μια νέα φορολόγηση στη ναυτιλία, την οποία εν τέλει θα υποστούν οι μικροί και οι μεσαίοι του κλάδου, μιας και οι μεγάλοι θα έχουν φύγει, είναι μια άλλη είδους συζήτηση που προφανώς δεν έχει υπόψη της η κυβέρνηση μιας και αγνοεί το πως δομείται ο εμπορικός στόλος των Ελλήνων.

Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε.