www.TheSeaNation.gr

Του Ιάκωβου (Jack) Αρχοντάκη

&

Του Δρ. Φώτιου – Ευάγγελου Καρλή

Σε μια περίοδο όπου οι γεωπολιτικές εντάσεις αναταράσσουν τις θαλάσσιες εμπορικές αρτηρίες, η αγορά ξηρού φορτίου προσπαθεί να σταθεροποιήσει την πορεία της και να βρει ξανά ρυθμό. Η πολεμική κρίση στον Κόλπο της Μέσης Ανατολής και το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ έχουν δημιουργήσει ένα ιδιαίτερα αβέβαιο περιβάλλον για τη ναυλαγορά. Παρ’ όλα αυτά, οι βασικές εμπορικές δυνάμεις της αγοράς –η Κίνα, η Νοτιοανατολική Ασία, η Αυστραλία αλλά και ο Ατλαντικός– κράτησαν ζωντανή τη δραστηριότητα, αποτρέποντας μια βαθύτερη διολίσθηση των ναύλων.

Η εβδομάδα έκλεισε με μικτές τάσεις στα μεγέθη του στόλου. Τα μεγάλα Capes δέχθηκαν σημαντικές πιέσεις, ενώ τα μικρότερα μεγέθη κατάφεραν να διατηρηθούν σε θετική τροχιά, απορροφώντας μέρος των κραδασμών της αγοράς. Συνολικά, τα Capes υποχώρησαν κατά 13,91%, τα Kamsarmaxes κατέγραψαν μικρή άνοδο της τάξης του 1%, τα Ultramaxes (63K) ενισχύθηκαν κατά 3,6% και τα Handies σημείωσαν την ισχυρότερη άνοδο της εβδομάδας, φθάνοντας στο 6,57%. Ως αποτέλεσμα, ο Baltic Dry Index κινήθηκε ελαφρώς χαμηλότερα, χάνοντας μόλις 130 μονάδες σε εβδομαδιαία βάση και κλείνοντας την Παρασκευή 6 Μαρτίου στις 2010 μονάδες.

Στην αγορά των Capes, η Ασία έδωσε τον τόνο στην αρχή της εβδομάδας. Η σταθερή παρουσία των μεγάλων μεταλλευτικών εταιρειών και οι σημαντικοί όγκοι φορτίων στη διαδρομή Δυτικής Αυστραλίας προς Κίνα δημιούργησαν αρχικά ένα δυναμικό κλίμα. Ωστόσο, καθώς οι ημέρες περνούσαν, η δυναμική αυτή άρχισε να εξασθενεί, με αποτέλεσμα οι ναύλοι να διορθώσουν προς τα κάτω μέχρι το τέλος της εβδομάδας. Έτσι, ο δείκτης για τη βασική διαδρομή Αυστραλία–Κίνα (C5) έκλεισε την Παρασκευή στα 9,6 δολάρια ανά τόνο.

Στον Ατλαντικό η εικόνα ήταν πιο διαφοροποιημένη. Στον νότιο Ατλαντικό η δραστηριότητα παρέμεινε έντονη καθ’ όλη τη διάρκεια της εβδομάδας, με βασικό παράγοντα διαφοροποίησης τις ημερομηνίες φόρτωσης, καθώς τα φορτία Απριλίου διαπραγματεύονταν με αισθητό premium. Αντίθετα, στον βόρειο Ατλαντικό η αγορά κινήθηκε πτωτικά, κυρίως λόγω της αυξημένης διαθεσιμότητας πλοίων που έδινε στους ναυλωτές μεγαλύτερη ευελιξία στις επιλογές τους. Στο τέλος της εβδομάδας οι ναύλοι για τα ταξίδια από τη Βραζιλία προς την Κίνα διαμορφώθηκαν στα 25,75 δολάρια ανά τόνο για τη διαδρομή C3, ενώ τα ταξίδια από την Ευρώπη προς την Ασία κινήθηκαν στα 47,14 χιλιάδες δολάρια ημερησίως. Τα υπερατλαντικά κυκλικά ταξίδια έκλεισαν στα 20,56 χιλιάδες δολάρια ημερησίως.

Στα Kamsarmaxes, ο Ατλαντικός κινήθηκε σε υποτονικότερο κλίμα. Η αυξημένη προσφορά πλοίων σε συνδυασμό με τις περιορισμένες επιλογές για τους πλοιοκτήτες πίεσαν τους ναύλους τόσο στον βόρειο όσο και στον νότιο τομέα της λεκάνης. Τα ταξίδια από την Ανατολική Ακτή της Νοτίου Αμερικής προς την Άπω Ανατολή κινήθηκαν περίπου στα 18 έως 20 χιλιάδες δολάρια ημερησίως με παράδοση στην Ασία, ενώ τα ταξίδια από την Ευρώπη προς την Ασία διαμορφώθηκαν στα 24 έως 26 χιλιάδες δολάρια ημερησίως. Τα κυκλικά υπερατλαντικά ταξίδια κυμάνθηκαν χαμηλότερα, περίπου στα 12 έως 14 χιλιάδες δολάρια ημερησίως. Στον αντίποδα, η ασιατική αγορά παρουσίασε σαφώς καλύτερη εικόνα, με αυξημένα φορτία από την Αυστραλία και τον Βόρειο Ειρηνικό να ενισχύουν τη ζήτηση για χωρητικότητα. Ως αποτέλεσμα, τα κυκλικά ταξίδια στη Νοτιοανατολική Ασία και την Άπω Ανατολή κινήθηκαν στα επίπεδα των 22 έως 24 χιλιάδων δολαρίων ημερησίως.

Στην κατηγορία των Ultramaxes, η Νοτιοανατολική Ασία παρέμεινε ένα από τα πιο δραστήρια κέντρα της αγοράς. Η σχετικά περιορισμένη διαθέσιμη χωρητικότητα σε συνδυασμό με τη σταθερή ροή φορτίων από την Αυστραλία και τα ταξίδια επιστροφής συνέβαλαν στη διατήρηση μιας ισορροπημένης αγοράς. Οι ναύλοι για ταξίδια μεταξύ Νοτιοανατολικής Ασίας και Άπω Ανατολής διαμορφώθηκαν στα 16 έως 17,5 χιλιάδες δολάρια ημερησίως. Στην Άπω Ανατολή η κινητικότητα ενισχύθηκε προς το τέλος της εβδομάδας, καθώς αυξήθηκε η ζήτηση για ταξίδια στον Βόρειο Ειρηνικό αλλά και προς δυτικές αγορές. Τα κυκλικά ταξίδια στον Βόρειο Ειρηνικό κινήθηκαν περίπου στα 15 έως 16,5 χιλιάδες δολάρια ημερησίως, ενώ τα ταξίδια προς την Ινδία διαμορφώθηκαν στα 16 έως 17,5 χιλιάδες δολάρια ημερησίως. Τα ταξίδια επιστροφής προς τον Ατλαντικό κυμάνθηκαν στα 14 έως 15,5 χιλιάδες δολάρια ημερησίως.

Εντελώς διαφορετική ήταν η εικόνα στον Κόλπο της Μέσης Ανατολής. Με τα Στενά του Ορμούζ κλειστά, η περιοχή έχει ουσιαστικά παγώσει από πλευράς εμπορικής δραστηριότητας. Η περιορισμένη κινητικότητα που παρατηρείται εντοπίζεται κυρίως στην Ινδία και δεν ακολουθεί κάποια σταθερή εμπορική τάση. Οι ναύλοι για ταξίδια από τη Δυτική Ινδία προς την Άπω Ανατολή κινήθηκαν περίπου στα 12,5 έως 14 χιλιάδες δολάρια ημερησίως.

Στον Ατλαντικό, και ιδιαίτερα στον Αμερικανικό Κόλπο, η αγορά των Ultramaxes ξεκίνησε την εβδομάδα με αυξημένες απαιτήσεις από πλευράς πλοιοκτητών. Ωστόσο, καθώς η εβδομάδα προχωρούσε, η αύξηση της διαθέσιμης χωρητικότητας σε συνδυασμό με την υποχώρηση των FFAs οδήγησαν σε σταθεροποίηση των ναύλων. Τα υπερατλαντικά ταξίδια διαμορφώθηκαν περίπου στα 24,5 έως 26 χιλιάδες δολάρια ημερησίως, ενώ τα ταξίδια προς την Ασία κινήθηκαν στα 25 έως 26,5 χιλιάδες δολάρια ημερησίως. Στην Ανατολική Ακτή της Νοτίου Αμερικής η αγορά εμφάνισε ήπια βελτίωση, κυρίως λόγω της μείωσης του αριθμού των διαθέσιμων πλοίων, αν και οι περισσότεροι συμμετέχοντες παραμένουν συγκρατημένοι ως προς τη συνέχεια της τάσης.

Στην Ευρώπη η εβδομάδα ξεκίνησε με χαμηλούς ρυθμούς, καθώς τόσο η δραστηριότητα όσο και η ζήτηση παρέμειναν περιορισμένες. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να αυξηθεί η προσφορά πλοίων, χωρίς όμως να προκληθεί σημαντική μεταβολή στους ναύλους. Αντίθετα, η Μεσόγειος παρουσίασε σταδιακή βελτίωση, με τα φορτία άμεσης φόρτωσης να διαπραγματεύονται σε υψηλότερα επίπεδα, ενώ στη Δυτική Μεσόγειο παρατηρήθηκε αυξημένη ζήτηση.

Στην αγορά των Handies, η Ευρώπη κατέγραψε σταδιακή άνοδο, κυρίως λόγω της αύξησης του κόστους καυσίμων αλλά και της σταθερής ροής φορτίων σιτηρών. Η εξέλιξη αυτή ενίσχυσε την αυτοπεποίθηση των πλοιοκτητών, οι οποίοι επιχείρησαν να διεκδικήσουν υψηλότερα επίπεδα ναύλων. Από την πλευρά τους, αρκετοί ναυλωτές επέλεξαν να τηρήσουν στάση αναμονής, γεγονός που περιόρισε τον αριθμό των νέων συμφωνιών. Η Μεσόγειος συνέχισε να κινείται αργά αλλά σταθερά ανοδικά, επηρεαζόμενη θετικά από τη βελτιωμένη εικόνα του Ατλαντικού αλλά και από την άνοδο των τιμών καυσίμων.

Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, στον Αμερικανικό Κόλπο, η αγορά παρέμεινε σχετικά ισορροπημένη, με την εμφάνιση νέων φορτίων να συνοδεύεται από αύξηση της διαθεσιμότητας πλοίων. Αντίθετα, στην Ανατολική Ακτή της Νοτίου Αμερικής η αύξηση της προσφοράς χωρητικότητας σε συνδυασμό με τη μείωση των φορτίων ενέτεινε τον ανταγωνισμό μεταξύ των πλοιοκτητών. Στην Ασία, και ιδιαίτερα στο βόρειο τμήμα της, καταγράφηκαν σημάδια βελτίωσης, αν και η παρουσία μεγάλου αριθμού πλοίων εξακολουθεί να λειτουργεί ως παράγοντας πίεσης. Στη Νοτιοανατολική Ασία τα μικρότερα πλοία βρέθηκαν σε ευνοϊκότερη θέση σε σχέση με τα μεγαλύτερα, τα οποία συνέχισαν να αντιμετωπίζουν πιέσεις στους ναύλους. Πιο δυτικά, στη Δυτική Ινδία, η αυξημένη προσφορά χωρητικότητας συνέχισε να πιέζει την αγορά προς τα κάτω.

Παρά το ασταθές γεωπολιτικό περιβάλλον, η αγορά ξηρού φορτίου αποδεικνύει για ακόμη μία φορά την ανθεκτικότητά της. Οι βασικοί εμπορικοί άξονες της Ασίας, η δυναμική της Κίνας και οι σταθερές ροές φορτίων από την Αυστραλία και τον Ατλαντικό συνεχίζουν να λειτουργούν ως πυξίδα για τη ναυλαγορά. Για όσους γνωρίζουν να διαβάζουν έγκαιρα τα σημάδια της αγοράς, οι επόμενοι μήνες ενδέχεται να ανοίξουν ένα νέο παράθυρο στρατηγικών ευκαιριών στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο.