www.TheSeaNation.gr

H αγορά ξηρού φορτίου παρουσίασε πτωτικές διορθώσεις, με τα Capes μόνο να συγκρατούν την πτώση και τα υπόλοιπα μεγέθη να υποχωρούν με μονοψήφιες απώλειες.

Αντιθέτως τα μικρότερα μεγέθη κινήθηκαν πτωτικά. Αναλυτικότερα, τα Capes ανέβηκαν κατά 5,3%, τα Kamsarmaxes -8,37%, τα Ultramaxes (63) -7,36% και τα Handies -7,48%, σε σχέση με την προηγούμενη εβδομάδα. Έτσι, ο BDI έπεσε κατά 24 μονάδες, σε σχέση με την προηγούμενη εβδομάδα και έκλεισε στις 1048 μονάδες την Παρασκευή 10 Ιανουαρίου.
Ας δούμε, αναλυτικότερα, πως κινήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα η αγορά ξηρού φορτίου ανά μέγεθος πλοίου, ξεκινώντας από τα CAPEs. Στην Ασία η αγορά αντιμετώπισε έντονες πιέσεις από την υπερπροσφορά πλοίων και τη μειωμένη δραστηριότητα των μεταλλωρύχων. Έτσι η βασική διαδρομή C5 Κίνας-Αυστραλίας έχανε συνεχώς έδαφος μέρα με τη μέρα. Τα επίπεδα του δείκτη στη διαδρομή Αυστραλία -Κίνα (C5) έκλεισαν την Παρασκευή στα 6,25 $/tn.
Στον Ατλαντικό ο νότος πρωταγωνίστησε με τη Βραζιλία και τη Δυτική Αφρική να σημειώνουν κέρδη λόγω της μειωμένης προσφοράς πλοίων και της βελτιωμένης δραστηριότητας. Αντιθέτως στο βορρά η εβδομάδα ξεκίνησε με έναν αρνητικό τόνο αλλά έκλεισε θετικά στο τέλος της εβδομάδας. Οι δείκτες την Παρασκευή έφτασαν για τα ταξίδια από Βραζιλία προς την Κίνα στα 18,16 $/tn (για τη διαδρομή C3), ενώ οι ναύλοι από την Ευρώπη προς την Ασία έκλεισαν στα $ 31,81 Κ/ημέρα (για τη διαδρομή C9) και τα Υπερατλαντικά κυκλικά ταξίδια στα $ 16,86Κ/ημέρα (για τη διαδρομή C8).
Σχετικά με τα Kamsarmaxes, στη λεκάνη του Ατλαντικού και ιδιαίτερα στο βορρά μπορεί η αγορά να παρουσίασε ικανοποιητική ροή φορτίων, μεταλλευμάτων και σιτηρών, όμως δεν ήταν αρκετό για την απορρόφηση όλου του όγκου πλοίων που είχε μαζευτεί το προηγούμενο διάστημα. Στο νότο, οι ναυλωτές φάνηκε να διατηρούν το πάνω χέρι στην αγορά εκμεταλλευόμενοι το μεγάλο αριθμό μετακινούμενων πλοίων από την Ασία. Ενδεικτικά, οι ναύλοι για τα ταξίδια από την Αν. Ακτή Νοτ. Αμερικής (ECSA) προς την Άπω Ανατολή έφτασαν στα $ 7-9Κ/ημέρα (παράδοση Ασία), από την Ευρώπη προς την Ασία στα $ 15-17 Κ/ημέρα (παράδοση στην Ευρώπη) και τα κυκλικά Υπερατλαντικά ταξίδια στα $ 8,5-10,5 Κ/ημέρα (παράδοση στο Γιβραλτάρ).
Από την άλλη πλευρά, στην Ασία ο βορράς παρουσίασε καλύτερη εικόνα από το νότο λόγω της στήριξης που υπήρχε από το βόρειο Ειρηνικό. Στο νότο τα λίγα κλεισίματα που πραγματοποιήθηκαν ήταν σε χαμηλά επίπεδα που δεν μπορούσαν να καλύψουν ούτε τα λειτουργικά κόστη των πλοίων. Οι ναύλοι για κυκλικά ταξίδια στην Ινδονησία-Άπω Ανατολή κινήθηκαν στα $ 3-5Κ /ημέρα (παράδοση Άπω Ανατολή).
Για τα Supramaxes-Ultramaxes, στη Νοτιοανατολική Ασία η αγορά έπεσε λόγω της αύξησης των μετακινούμενων πλοίων από την Ανατολική Ινδία και του μειωμένου αριθμού φορτίων κάρβουνου από την Ινδονησία και την Αυστραλία που δεν μπορούσαν να απορροφήσουν όλα αυτά τα πλοία. Οι ναύλοι των UMXs για ταξίδια μεταξύ Ν.Α. Ασίας και Άπω Ανατολής πήγαν στα 6,5-8Κ/ημέρα. Βορειότερα, στην Άπω Ανατολή η αγορά ήταν πιο ενεργή με αυξημένο όγκο κλεισιμάτων όμως σε χαμηλότερα νούμερα λόγω της ισχυρής προσφοράς πλοίων. Ωστόσο θα πρέπει να σημειωθεί ότι παρατηρήθηκε περισσότερη σταθερότητα σε σχέση με το προηγούμενο διάστημα. Οι ναύλοι των UMXs για κυκλικά ταξίδια στο Βόρειο Ειρηνικό (NOPAC) κινήθηκαν στα $ 8-9,5Κ/ημέρα, για ταξίδια προς την Ινδία στα $ 9,5-11Κ/ημέρα και τα ταξίδια της επιστροφής στον Ατλαντικό (BH) στα $ 7,5-9Κ/ημέρα.
Στον Κόλπο Μέσης Ανατολής και τη Δυτική Ινδία η αγορά προχώρησε με νέα ύφεση. Μπορεί να σημειώθηκε μικρή αύξηση στη δραστηριότητα αλλά η συγκέντρωση χωρητικότητας των προηγούμενων ημερών οδήγησε σε νέα πτώση τους ναύλους. Θετικό σημείο ο περιορισμένος αριθμός πλοίων στη νότια Αφρική. Οι ναύλοι των UMXs για ταξίδια στην Άπω Ανατολή κυμάνθηκαν στα $ 9-10,5Κ /ημέρα (από Αραβικό Κόλπο (AG) –Δυτική Ινδία (WCI)), για σύντομα ταξίδια μεταξύ Αραβικού Κόλπου–Δυτικής Ινδίας στα $ 8-9,5Κ/ημέρα και τα ταξίδια προς τον Ατλαντικό στα $ 5-6,5 Κ/ημέρα.
Στον Ατλαντικό και ειδικά ο Αμερικάνικος Κόλπος ήταν πιο δραστήρια με νέα φορτία προς όλες τις διαδρομές. Ωστόσο, ο μεγάλος αριθμός διαθέσιμων πλοίων δεν άφησε περιθώρια για βελτίωση των ναύλων. Οι ναύλοι των UMXs για τα Υπερατλαντικά ταξίδια έφτασαν στα $ 18,5-20Κ/ημέρα και προς την Ασία στα $ 18-19,5Κ/ημέρα. Η περιοχή της ECSA συνέχισε να κινείται ανοδικά αφού η έλλειψη πλοίων οδήγησε τους ναύλους σε υψηλότερα επίπεδα. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια προς τη Ν.Α. Ασία-Κίνα κινήθηκαν στα $ 19,5-21Κ/ημέρα και για τα Υπερατλαντικά ταξίδια (Μεσόγειο/Ευρώπη) στα $ 18-19,5Κ/ημέρα.
Η Ευρώπη παρέμεινε νωχελική με κάποιες σποραδικές κινήσεις. Έτσι συνέχισε η προσφορά να υπερτερεί της ζήτησης. Οι ναύλοι των UMXs για τα κυκλικά-τοπικά ταξίδια κινήθηκαν στα $ 11,5-13Κ /ημέρα, για ταξίδια με SCRAP φορτία προς τη Μεσόγειο στα $ 11,5-13Κ /ημέρα και προς την Ασία στα $ 14,5-16Κ/ημέρα. Η Μεσόγειος συνέχισε να βρίσκεται υπό πίεση με περιορισμένο αριθμό φορτίων. Έτσι αρκετοί πλοιοκτήτες εξέτασαν το ενδεχόμενο μετακίνησής τους σε άλλες περιοχές. Ενδεικτικά, αναφέρεται ότι ένα UMX για ταξίδι από τη Μεσόγειο προς την Ασία έκλεινε στα $ 13-14,5Κ/ημέρα (παράδοση Canakkale), προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού στα $ 6-7,5Κ/ημέρα και μέσα στη Μεσόγειο στα $ 7,5-9Κ/ημέρα (εκτός εμπόλεμων ζωνών).
Στην αγορά των Handies, στην Ευρώπη η αγορά προχώρησε πτωτικά λόγω της πλεονάζουσας χωρητικότητας, αφού απαιτείται μεγαλύτερη αύξηση φορτίων, ώστε να περιοριστεί η χωρητικότητα στην περιοχή. Oι ναύλοι για τα μεγαλύτερα πλοία της κατηγορίας, για κυκλικά ταξίδια έφτασαν στα $ 6-7,5Κ/ημέρα, προς τη Μεσόγειο με σκραπ φορτία στα $ 6-7,5Κ/ημέρα και για τα Υπερατλαντικά ταξίδια στα $ 5-6,5Κ /ημέρα.
Η Μεσόγειος συνέχισε να δέχεται πιέσεις λόγω της μειωμένης ζήτησης ενώ η προσφορά πλοίων παρέμεινε δυνατή. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων (άνω των 36Κ τόνων DWT) για ταξίδια μέσα στη Μεσόγειο κινήθηκαν στα $ 5,5-7Κ/ημέρα (παράδοση στο Canakkale), προς την Ευρώπη στα $ 4,5-6Κ/ημέρα (παράδοση στο Canakkale), προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού στα $ 4,5-6Κ/ημέρα (παράδοση στο Canakkale) και προς την Ασία στα $ 9-10,5 Κ/ημέρα.
Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, στον Αμερικάνικο Κόλπο η αγορά εμφάνισε αρκετή κινητικότητα. Η ζήτηση παρουσίασε μικρή άνοδο όμως η υπερπροσφορά πλοίων κράτησε τους ναύλους σε χαμηλά επίπεδα. Ενδεικτικά, οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας για ταξίδια προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού κυμάνθηκαν στα $ 10,5-12Κ/ημέρα και στην Ασία στα $ 12,5-14Κ/ημέρα.
Η περιοχή της Ανατολικής Ακτής της Νοτίου Αμερικής (ECSA) παρουσίασε σημαντικές βελτιώσεις με αυξημένη δραστηριότητα ενώ και η προσφορά χωρητικότητας διατηρήθηκε σε χαμηλά επίπεδα. Ωστόσο σύμφωνα με τα μέχρι τώρα δεδομένα αναμένεται μία κάμψη στη ζήτηση προς το τέλος του μήνα. Έτσι, οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων από την περιοχή της ECSA για τα Υπερατλαντικά ταξίδια (Ευρώπη –Μεσόγειο) κινήθηκαν στα $ 13-14,5Κ/ημέρα και προς την Ασία στα $ 15-16,5Κ/ημέρα.
Στην Ασία η αγορά έριξε ρυθμούς ενόψει της κινέζικης Πρωτοχρονιάς. Στη Νοτιοανατολική Ασία σημειώθηκε περιορισμένη ροή φορτίων και η Αυστραλία δεν προσέφερε δελεαστικές εναλλακτικές. Και στο βορρά η εικόνα δε διαφέρει, με τη βόρεια Κίνα και το βόρειο Ειρηνικό να είναι ήρεμοι. Δυτικότερα στον κόλπο της Μέσης Ανατολής και στην Ινδία η ανισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης υπέρ της πρώτης οδήγησε τους ναύλους σου χαμηλότερα επίπεδα. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας για κυκλικά ταξίδια στην Άπω Ανατολή και στο NOPAC έκλειναν στα $ 7,5-9Κ /ημέρα, από τη Ν.Α. Ασία προς Κίνα στα $ 7,5-9Κ /ημέρα και από τη Δυτ. Ινδία προς την Κίνα στα $ 6,5-8Κ /ημέρα.

Disclaimer
This report and the information contained herein it is for general information only and does not constitute an investment advice