www.TheSeaNation.gr

Η Κίνα τα τελευταία χρόνια έχει θέσει εκτός λειτουργίας αρκετές από τους παλαιότερες μονάδες παραγωγής τσιμέντου, ακολουθώντας την περιβαλλοντική πολιτική της περί μείωσης των ρυπογόνων μονάδων. Αυτή, όμως, η ενέργεια είχε ως αποτέλεσμα η Κίνα να μειώσει σημαντικά την παραγωγή της και να μην καλύπτει πλέον τις εγχώριες ανάγκες της. Έτσι, αυξήθηκαν σημαντικά οι εισαγωγές της, στο σημείο που κατέστη η μεγαλύτερη εισαγωγέας τσιμέντου παγκοσμίως. Παράλληλα, χάθηκαν οι κινεζικές εξαγωγές προς Αυστραλία και ΗΠΑ.
Οι μεγαλύτεροι προμηθευτές τσιμέντου της Κίνας είναι, μακράν, το Βιετνάμ και ακολουθούν Ν. Κορέα, Ταϋλάνδη και η Ινδονησία. Μάλιστα το Βιετνάμ είδε τις εξαγωγές τσιμέντου προς την Κίνα να αυξάνονται κατά 15%, την τελευταία 5ετία. Αξίζει να σημειωθεί ότι στη λίστα με τους εξαγωγείς προς την Κίνα προστέθηκαν και τα Η.Α.Ε., τον τελευταίο χρόνο.
Έτσι, παρατηρείται μια μεταβολή των εμπορικών ροών στη Ν.Α. Ασία, η οποία επηρεάζει κυρίως τα Supramaxes –Ultramaxes, που εξυπηρετούν αυτές τις μεταφορές.
Ως προς το δείκτη ναυλαγοράς BDI, είδαμε άλλη αύξηση την τελευταία εβδομάδα, κατά 91 μονάδες, σε σχέση με την προηγούμενη Παρασκευή. Έτσι, έκλεισε την Παρασκευή, 22 Μαΐου, στις 498 μονάδες.
Ας δούμε πως κινήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα η αγορά ξηρού φορτίου ανά μέγεθος πλοίου:
Ξεκινώντας από τα CAPEs, η αγορά του Ειρηνικού, και συγκεκριμένα η διαδρομή C5, συνέχισε θετικά, με αρκετή κινητικότητα, την προηγούμενη εβδομάδα. Οι ανθρακωρύχοι κινήθηκαν με αρκετά φορτία σιδηρομεταλλεύματος, τα οποία στήριξαν την αγορά. Όμως, το υποτονικό κλείσιμο της προηγούμενης εβδομάδας αφήνει ένα ερωτηματικό για το πώς θα κινηθεί η αγορά αυτή την εβδομάδα. Τα επίπεδα των ναύλων κινήθηκαν γύρω στα 4,5-5$/tn.
Στον Ατλαντικό και στην περιοχή της ECSA, είδαμε τη δραστηριότητα να παραμένει σε χαμηλά επίπεδα. Οι κακές καιρικές συνθήκες, κατά το 1ο τετράμηνο του έτους, επηρέασαν αρνητικά την παραγωγή και τις εξαγωγές σιδηρομεταλλεύματος. Παράλληλα, τα πλοία που μετακινούνται προς την περιοχή και αναμένεται να φτάσουν το επόμενο διάστημα, ασκούν πιέσεις στην αγορά και στους ναύλους. Ωστόσο, παρατηρήθηκε έντονη διακύμανση μέσα στην εβδομάδα, αναλόγως τις ημερομηνίες ταξιδιού. Έτσι, οι ναύλοι για τα ταξίδια προς την Άπω Ανατολή κυμάνθηκαν στα 7,2-8,2 $/tn (για τη διαδρομή C3). Στο Β. Ατλαντικό, η αγορά συνέχισε να είναι ήρεμη. Κατά τη διάρκεια της εβδομάδας, η Βαλτική παρουσίασε κάποια κινητικότητα, ωστόσο η απόσταση των απαιτήσεων μεταξύ πλοιοκτητών και ναυλωτών δεν επέτρεψε να πραγματοποιηθούν αρκετά κλεισίματα. Έτσι, αυξήθηκε ο αριθμός των διαθέσιμων πλοίων και ασκήθηκε πίεση στην αγορά. Οι ναύλοι από την Ευρώπη προς την Ασία κινήθηκαν στα $ 11,5-12 Κ/ημέρα και τα Υπερατλαντικά ταξίδια στα $ 3-3,5 $/mt.
Σχετικά με τα KMXs στον Ατλαντικό, η δραστηριότητα στην αγορά της ECSA παρουσίασε βελτίωση, ιδίως για τον Ιούνιο. Παράλληλα υποχώρησε και η προσφορά χωρητικότητας, αφού πολλά πλοία έχουν βρει απασχόληση στην Ασία και δε μετακινούνται προς τον Ατλαντικό. Οι ναύλοι για τα ταξίδια προς την Ασία έκλεισαν στα $ 11-12Κ/ημέρα +$ 100-200Κ ΒΒ. Η αγορά του Β. Ατλαντικού συνέχισε να βρίσκεται υπό πίεση, λόγω μειωμένης δραστηριότητας, παρά το γεγονός ότι σημειώθηκε βελτίωση του κλίματος. Εκτιμούμε ότι οι πλοιοκτήτες θα διεκδικήσουν ακόμη πιο δυναμικά, στο άμεσο μέλλον, υψηλότερους ναύλους. Οι ναύλοι για τα ταξίδια από την Ευρώπη προς την Ασία έφτασαν στα $ 11-12 Κ /ημέρα και για κυκλικά ταξίδια στην Ευρώπη στα $ 2,5-3,5Κ/ημέρα.
Από την άλλη πλευρά, στην Ασία η αγορά συνέχισε με αρκετή κινητικότητα και περισσότερα κλεισίματα. Επίσης, ήταν ικανοποιητική η ροή φορτίων από το NOPAC, την Ινδονησία και την Αυστραλία. Ωστόσο, προβληματισμό δημιουργεί η ενδεχόμενη αύξηση των πλοίων στην περιοχή, όταν αρχίσουν να καταφθάνουν τα πλοία του Απριλίου από την ECSA. Οι ναύλοι για κυκλικά ταξίδια στο NOPAC κινήθηκαν στα $ 6-7Κ /ημέρα και για κυκλικά ταξίδια στη Ν.Α. Ασία στα $ 7-8Κ /ημέρα.
Για τα SUPRAMAXes-ULTRAMAXes, η ναυλαγορά της Ν.Α. Ασίας, την προηγούμενη εβδομάδα, κράτησε τις αυξητικές τάσεις, με αυξημένο όγκο φορτίων άνθρακα. Παράλληλα μειώθηκε η προσφερόμενη χωρητικότητα, καθώς η ενεργοποίηση της Ανατ. Ινδίας απορρόφησε μεγάλο αριθμών πλοίων από τη Ν.Α. Ασία. Οι ναύλοι των SMXs για κυκλικά ταξίδια στη Ν.Α. Ασία αυξήθηκαν στα 9-10Κ/ημέρα. Η αγορά της Άπω Ανατολής συνέχισε να είναι δραστήρια, με σταθερή ροή φορτίων άνθρακα και σιτηρών (από το NOPAC). Έτσι συνέχισαν να ανεβαίνουν οι ναύλοι. Συγκεκριμένα, οι ναύλοι των SMXs για κυκλικά ταξίδια στην Άπω Ανατολή ανέβηκαν στα $ 6-7Κ/ημέρα, για κυκλικά ταξίδια στο NOPAC στα $ 6,5-7,5Κ/ημέρα και τα ταξίδια της επιστροφής (BH) στα $ 2,5-3,5Κ/ημέρα.
Στον Αραβικό Κόλπο και ιδίως στην Ινδία η αγορά συνέχισε θετικά, με όγκο φορτίων και τους ναύλους να ανεβαίνουν για τα ταξίδια από Περσικό Κόλπο και Δυτ. Ινδία προς Αν. Ινδία και Άπω Ανατολή. Αυτή την εβδομάδα αναμένουμε αργό ξεκίνημα λόγω των διακοπών του Ραμαζανιού. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια στην Άπω Ανατολή ανέβηκαν στα $ 9,5-11,5Κ/ημέρα (από Αραβικό Κόλπο (AG) – Δυτική Ινδία (WCI)), για σύντομα ταξίδια στη Δυτική Ινδία στα $ 7,5-8,5Κ/ημέρα και τα ταξίδια προς τη Μεσόγειο στα $ 3-4Κ/ημέρα.
Στον Ατλαντικό, και ειδικά στον Αμερικάνικο κόλπο, η αγορά προχώρησε χωρίς ιδιαίτερες μεταβολές, με τη ζήτηση να παραμένει στα ίδια, χαμηλά επίπεδα με το προηγούμενο διάστημα. Η περαιτέρω μείωση, όμως, της προσφερόμενης χωρητικότητας αποτέλεσε ένα θετικό σημάδι. Οι ναύλοι των SMXs για τα Υπερατλαντικά ταξίδια διατηρήθηκαν στα $ 5-6Κ /ημέρα και προς την Ασία έπεσαν στα $ 9,5-10,5Κ /ημέρα. Η περιοχή της ECSA εμφάνισε περισσότερη ζήτηση, αλλά η προσφορά χωρητικότητας παρέμεινε υψηλή. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια προς την Ν.Α. Ασία-Κίνα έμειναν στα $ 8-9Κ/ημέρα, ενώ για τα Υπερατλαντικά ταξίδια (Μεσόγειο / Ευρώπη) αυξήθηκαν στα $ 5,5-6,5Κ/ημέρα (APS Recalada).
Η Ευρώπη συνέχισε τη θετική πορεία, με σαφώς λιγότερα «ανοιχτά» πλοία και περισσότερα Scrap φορτία, για τα τέλη Μαΐου. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια, με SCRAP φορτία, προς τη Μεσόγειο ανέβηκαν στα $ 6-7Κ /ημέρα, τα κυκλικά-τοπικά ταξίδια στα $ 5-6Κ /ημέρα και προς την Ασία στα $ 11-12Κ /ημέρα. Η αγορά στη Μεσόγειο ξεκίνησε νωχελικά την προηγούμενη εβδομάδα. Ωστόσο, η εμφάνιση κάποιων φορτίων κλίνκερ, μέσα στην εβδομάδα, τόνωσαν την αγορά και βελτίωσαν την εικόνα της. Όμως, η απουσία φορτίων σιτηρών από τη Μαύρη Θάλασσα συγκράτησε την άνοδο των ναύλων. Ενδεικτικά, αναφέρεται ότι ένα SMX για ταξίδι από τη Μεσόγειο /Μαύρη Θάλασσα προς την Άπω Ανατολή έκλεινε στα $ 11,5-12,5 Κ/ημέρα (παράδοση Canakkale /Μαύρη Θάλασσα), προς τον Αμερικάνικο Κόλπο (USG) στα $ 2,5-3,5Κ /ημέρα και μέσα στη Μεσόγειο στα $ 4-5Κ /ημέρα.
Η αγορά των Handies, την προηγούμενη εβδομάδα, στην Ευρώπη κινήθηκε ανοδικά, με περισσότερα φορτία προς τη Β. Ευρώπη και τη Δυτική Μεσόγειο. Οι ναύλοι για τα μεγαλύτερα πλοία της κατηγορίας, για κυκλικά ταξίδια έμειναν στα $ 3,5-4,5Κ /ημέρα, προς τη Μεσόγειο, με Scrap φορτία, στα $ 4-5Κ /ημέρα, ενώ ανέβηκαν στα $ 3-4Κ /ημέρα για τα Υπερατλαντικά ταξίδια.
Στα ίδια επίπεδα συνέχισε η αγορά της Μεσογείου, καθώς η ζήτηση για ενδομεσογειακά και υπερατλαντικά ταξίδια δεν εμφάνισε μεταβολές. Έτσι, οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων (άνω των 36Κ τόνων DWT) για ταξίδια μέσα στη Μεσόγειο και προς την Ευρώπη έμειναν στα $ 3-4Κ /ημέρα (bss Canakkale) και προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού στα 2,5-3,5Κ /ημέρα (bss Canakkale).
Από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού, και ο Αμερικάνικος κόλπος παρέμεινε στα ίδια επίπεδα, με μειωμένο όγκο φορτίων. Ενδεικτικά, οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας για ταξίδια προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού έμειναν στα $ 3,5-4Κ /ημέρα και στην Ασία στα 7,5-8,5Κ /ημέρα.
Η αγορά της ECSA παρουσίασε άνοδο, αφού η ζήτηση έχει αυξηθεί και οι πλοιοκτήτες ζητούν υψηλότερους ναύλους, για να κοιτάξουν δουλειές από την Αργεντινή. Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι τα πλοία που κατευθύνονται εκεί πρέπει να μπουν σε 14ήμερη καραντίνα. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων από την περιοχή της ECSA για τα Υπερατλαντικά ταξίδια αυξήθηκαν στα $ 5-6,5 Κ/ημέρα (Ευρώπη –Μεσόγειο) και προς τη Δυτ. Ακτή της Λατ. Αμερικής (WCSA) στα $ 8,5-9,5Κ/ημέρα, ενώ προς την Ασία διατηρήθηκαν στα $ 10-11Κ/ημέρα.
Στον Ειρηνικό, η αγορά συνέχισε με αρκετή κινητικότητα, τόσο σε Ινδονησία και Αυστραλία, όσο και στην Άπω Ανατολή. Η απουσία άμεσα διαθέσιμων πλοίων στη Ν.Α. Ασία οδήγησε πολλούς Operators να αναζητήσουν πλοία ακόμα και από το Βορρά. Έτσι οι δύο περιοχές κινήθηκαν ανοδικά. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας για κυκλικά ταξίδια στην Άπω Ανατολή έκλεισαν στα $ 5-6Κ /ημέρα, τα κυκλικά ταξίδια από το NOPAC στα $ 5-6Κ/ημέρα και από τη Ν.Α. Ασία προς Κίνα στα $ 7-8Κ /ημέρα.