www.TheSeaNation.gr

Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται έντονος ανταγωνισμός μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας στις εξαγωγές τσιμέντου προς την Αμερική. Μάλιστα η Ελλάδα αποτελεί τον μεγαλύτερο Ευρωπαίο προμηθευτή τσιμέντου της Αμερικάνικης αγοράς. Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια η Τουρκία αύξησε τις εξαγωγές της προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού και πέρασε στην πρώτη θέση της κατάταξης. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι η Τουρκία εξήγαγε στις ΗΠΑ το 2019, 4 εκατ. τόνους, όταν ο Καναδάς, που βρίσκεται δίπλα, έφτασε στα 3 εκατ. τόνους.
Γενικότερα, σύμφωνα με τα υπάρχοντα δεδομένα φαίνεται ότι η Ευρώπη κρατά τα ηνία του εμπορίου τσιμέντου προς τις ΗΠΑ, καθώς καλύπτει πάνω από το 50% των αμερικάνικων αναγκών σε εισαγωγές τσιμέντου. Αντιθέτως η Ασία (Κίνα, Ταϊβάν, Βιετνάμ και Ν. Κορέα) καλύπτει μόλις το 25% του συγκεκριμένου εμπορίου, ενώ η Κίνα κρατά το μεγαλύτερο μερίδιο.
Ωστόσο, το γενικό lock down της αμερικάνικης αγοράς αναμένεται να επηρεάσει αρνητικά τις εισαγωγές, έναντι της εγχώριας παραγωγής. Ως εκ τούτου, πτωτικό φαίνεται να είναι και το εμπόριο τσιμέντου, χωρίς όμως να μπορεί να προσδιοριστεί ακόμα το ύψος των απωλειών.
Ως προς το δείκτη ναυλαγοράς BDI, είδαμε θεαματική πτώση την τελευταία εβδομάδα, κατά 103 μονάδες, σε σχέση με την προηγούμενη Παρασκευή. Έτσι, έκλεισε την Παρασκευή, 8 Μαΐου, στις 514 μονάδες.
Ας δούμε πως κινήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα η αγορά ξηρού φορτίου ανά μέγεθος πλοίου:
Ξεκινώντας από τα CAPEs, η αγορά του Ειρηνικού, και συγκεκριμένα η διαδρομή C5, παρουσίασε ηρεμία, την προηγούμενη εβδομάδα, καθώς οι διακοπές κράτησαν τους ναυλωτές μακριά από την αγορά. Ωστόσο, τις μέρες που η αγορά ήταν ενεργή εμφάνισε έναν ικανοποιητικό όγκο κλεισιμάτων, αρκετό ώστε να κρατήσει την αγορά στα ίδια επίπεδα. Έτσι, τα επίπεδα των ναύλων κινήθηκαν γύρω στα 3,9-4,5$/tn.
Στον Ατλαντικό και στην περιοχή της ECSA διατηρήθηκε το αρνητικό κλίμα, αφού οι προοπτικές δεν είναι θετικές, με τις αγορές κλειστές, λόγω COVID-19. Σ’ αυτό έρχονται να προστεθούν και τα πλοία που μετακινούνται στην περιοχή από την Ανατολή και θα επιβαρύνουν το ισοζύγιο προσφοράς –ζήτησης, όταν μάλιστα η ζήτηση είναι περιορισμένη. Έτσι, η αγορά συνέχισε πτωτικά την προηγούμενη εβδομάδα και οι ναύλοι για τα ταξίδια προς την Άπω Ανατολή κυμάνθηκαν στα 8-8,5 $/tn. Στο Β. Ατλαντικό, η αγορά παρέμεινε πτωτική, καθώς δραστηριότητα και κλεισίματα ήταν ελάχιστα και σε χαμηλότερα επίπεδα. Έτσι, οι ναύλοι προς την Ασία κινήθηκαν στα $ 13-14 Κ/ημέρα και στα Υπερατλαντικά ταξίδια στα $ 3,5-4,5 $/mt.
Σχετικά με τα KMXs στον Ατλαντικό, η δραστηριότητα στην αγορά της ECSA συνέχισε σταθερά, με τις διαπραγματεύσεις για φορτώσεις του Ιουνίου να γίνονται σε καλύτερα επίπεδα από τις αντίστοιχες του Μαΐου. Ωστόσο, ο μεγάλος αριθμών των διαθέσιμων πλοίων δημιούργησε προβληματισμό στην αγορά. Οι ναύλοι για τα ταξίδια προς την Ασία έκλεισαν στα $ 11-12,5Κ/ημέρα (με παράδοση στη Γιβραλτάρ). Η αγορά του Β. Ατλαντικού συνέχισε με περιορισμένα φορτία, τόσο από τη Βόρεια Ευρώπη, όσο και από τη Βόρεια Λατ. Αμερική (NCSA). Η μόνη στήριξη στην αγορά ήρθε από τη Δυτική Αφρική, Οι ναύλοι για τα ταξίδια από τη Μαύρη Θάλασσα προς την Ασία έφτασαν στα $ 12,5-13,5 Κ /ημέρα και για Υπερατλαντικά ταξίδια στα $ 8-9Κ/ημέρα.
Από την άλλη πλευρά, στην Ασία η αγορά εμφάνισε κινητικότητα, με περισσότερα φορτία σιτηρών από το NOPAC. Αντιθέτως, νοτιότερα, τα φορτία άνθρακα προς την Ινδία ήταν λιγοστά, καθώς η ζήτηση παραμένει ισχνή. Οι ναύλοι για κυκλικά ταξίδια στο NOPAC κινήθηκαν στα $ 5,5-6,5Κ /ημέρα και για κυκλικά ταξίδια στη Ν.Α. Ασία στα $ 4,5-5,5Κ /ημέρα.
Για τα SUPRAMAXes-ULTRAMAXes, η ναυλαγορά της Ν.Α. Ασίας, την προηγούμενη εβδομάδα, ήταν αρκετά δραστήρια, κυρίως λόγω Ινδονησίας (αφού η Αυστραλία δεν εμφάνισε μεγάλο όγκο νέων φορτίων). Έτσι αρκετές διαπραγματεύσεις έγιναν σε βάση DOP. Οι ναύλοι των SMXs για κυκλικά ταξίδια στη Ν.Α. Ασία αυξήθηκαν στα 6-7Κ/ημέρα. Η αγορά της Άπω Ανατολής συνέχισε να είναι δραστήρια, με αρκετά φορτία νικελίου αλλά και σιτηρών (από το NOPAC), τα οποία βοήθησαν να ανέβουν οι ναύλοι. Έτσι, οι ναύλοι των SMXs για κυκλικά ταξίδια στην Άπω Ανατολή ανέβηκαν στα $ 4-5Κ/ημέρα, για κυκλικά ταξίδια στο NOPAC στα $ 5,5-6,5Κ/ημέρα, ενώ τα ταξίδια της επιστροφής (BH) έμειναν στα $ 1,5-2,5Κ/ημέρα.
Στον Αραβικό Κόλπο και στην Ινδία η αγορά παρουσίασε βελτίωση, καθώς τα λιμάνια επανέρχονται σε φυσιολογικούς ρυθμούς, ενώ η προσφορά διατηρήθηκε σε ικανοποιητικά επίπεδα, σε σύγκριση με τη ζήτηση. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια στην Άπω Ανατολή ανέβηκαν στα $ 8,5-9,5Κ/ημέρα (από Αραβικό Κόλπο (AG) – Δυτική Ινδία (WCI)), για σύντομα ταξίδια στη Δυτική Ινδία στα $ 6-7Κ/ημέρα, ενώ τα ταξίδια προς τη Μεσόγειο ανέβηκαν στα $ 2-2,5Κ/ημέρα.
Στον Ατλαντικό, και ειδικά στον Αμερικάνικο κόλπο η αγορά προχώρησε στα ίδια επίπεδα με το προηγούμενο διάστημα, ωστόσο τα φορτία petcoke και σιτηρών μειώνονται συνεχώς. Οι ναύλοι των SMXs για τα Υπερατλαντικά ταξίδια διατηρήθηκαν στα $ 5-6Κ /ημέρα και προς την Ασία στα $ 11-12Κ /ημέρα. Η περιοχή της ECSA συνέχισε υπό πίεση και αυτή την εβδομάδα, καθώς υπήρξαν συζητήσεις και διαπραγματεύσεις αλλά ο μεγάλος ανταγωνισμός των πλοίων οδήγησε σε χαμηλότερα επίπεδα. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια προς την Ν.Α. Ασία-Κίνα διατηρήθηκαν στα $ 9,5-10,5Κ/ημέρα +100-150Κ ΒΒ (APS bss), ενώ για τα Υπερατλαντικά ταξίδια (Μεσόγειο / Ευρώπη) υποχώρησαν στα $ 4,5-5,5Κ/ημέρα (APS Recalada).
Η Ευρώπη συνέχισε πτωτικά, με τους ναύλους να παραμένουν στα ίδια χαμηλά επίπεδα. Η σχέση ζήτησης –προσφοράς δείχνει να ευνοεί τους ναυλωτές, καθώς η λίστα των «ανοιχτών» πλοίων είναι μεγάλη. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια, με SCRAP φορτία, προς τη Μεσόγειο και τα κυκλικά-τοπικά ταξίδια παρέμειναν στα $ 4-5Κ /ημέρα και προς την Ασία στα $ 10-11Κ /ημέρα. Η αγορά στη Μεσόγειο είδε να βελτιώνεται η ζήτηση, όχι όμως τόσο ώστε να καλύψει την υπερπροσφορά, που είχε συγκεντρωθεί το προηγούμενο διάστημα. Ενδεικτικά, αναφέρεται ότι ένα SMX για ταξίδι από τη Μεσόγειο /Μαύρη Θάλασσα προς την Άπω Ανατολή έκλεινε στα $ 13-14 Κ/ημέρα (παράδοση Canakkale /Μαύρη Θάλασσα), προς τον Αμερικάνικο Κόλπο (USG) στα $ 2-3Κ /ημέρα και μέσα στη Μεσόγειο στα $ 3,5-4,5Κ /ημέρα.
Η αγορά των Handies, την προηγούμενη εβδομάδα, στην Ευρώπη κινήθηκε πτωτικά, αν και υπήρξαν αρκετά φορτία λιπασμάτων προς τη Λατινική Αμερική. Οι ναύλοι για τα μεγαλύτερα πλοία της κατηγορίας, για κυκλικά ταξίδια, έπεσαν στα $ 3-4Κ /ημέρα, προς τη Μεσόγειο, με Scrap φορτία, στα $ 4-5Κ /ημέρα, ενώ στα $ 2-3Κ /ημέρα ήταν για τα Υπερατλαντικά ταξίδια.
Σε χαμηλά επίπεδα συνέχισε και η αγορά της Μεσογείου, καθώς η δραστηριότητα στην Αν. Μεσόγειο παρέμεινε μειωμένη, ενώ η όποια δραστηριότητα στη Δυτ. Μεσόγειο φάνηκε να μην είναι αρκετή για την τόνωση της ναυλαγοράς. Έτσι, οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων (άνω των 36Κ τόνων DWT) για ταξίδια μέσα στη Μεσόγειο και προς την Ευρώπη μειώθηκαν στα $ 4-5Κ /ημέρα (bss Canakkale) και προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού στα 3-4Κ /ημέρα (bss Canakkale).
Από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού, και ο Αμερικάνικος κόλπος παρέμεινε υποτονικός με μειωμένο όγκο φορτίων. Ενδεικτικά, οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας για ταξίδια προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού έμειναν στα $ 4-5Κ /ημέρα και στην Ασία στα 8-9Κ /ημέρα.
Η αγορά της ECSA δεν εμφάνισε ιδιαίτερες μεταβολές, σε σχέση με την προηγούμενη εβδομάδα. Η πιο δραστήρια περιοχή ήταν η Βραζιλία, η οποία εμφάνισε περισσότερα φορτία, αλλά σε χαμηλότερα επίπεδα ναύλων. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων από την περιοχή της ECSA για τα Υπερατλαντικά ταξίδια έπεσαν στα $ 4-5 Κ/ημέρα (Ευρώπη –Μεσόγειο) και προς την Ασία στα $ 9-10Κ/ημέρα, ενώ προς τη Δυτ. Ακτή της Λατ. Αμερικής (WCSA) έμειναν στα $ 8-9Κ/ημέρα.
Στον Ειρηνικό, η αγορά συνέχισε με αρκετή κινητικότητα στο νότο (λόγω άνθρακα), αλλά ήρεμα στο Βορρά, καθώς καμία περιοχή (NOPAC και CIS) δεν εμφάνισε ικανοποιητικό όγκο φορτίων. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας για κυκλικά ταξίδια στην Άπω Ανατολή έκλεισαν στα $ 3,5-4,5Κ /ημέρα, τα κυκλικά ταξίδια από το NOPAC στα $ 4-5Κ/ημέρα και από τη Ν.Α. Ασία προς Κίνα στα $ 4,5-5,5Κ /ημέρα.