www.TheSeaNation.gr

Όπως είναι φυσικό σχεδόν όλος ο πλανήτης έχει μπει σε καραντίνα εξαιτίας της εξάπλωσης της πανδημίας του Covid-19. Η πανδημία αυτή που ξεκίνησε από την Κίνα έχει πλήξει ποικιλοτρόπως όλη την παγκόσμια οικονομική δραστηριότητα.

Ως εκ τούτου δεν θα μπορούσε να μείνει ανεπηρέαστη και η Ναυτιλιακή Βιομηχανία. Εκτός λοιπόν από τη μείωση της παραγωγής, αλλά και των εξαγωγών της Κίνας, η οποία αποτελεί πυλώνα του παγκόσμιου εμπορίου, πτώση βλέπουμε και στην Ναυπηγική Βιομηχανία όπου τα ναυπηγία της Κίνας αλλά και γενικότερα της Άπω Ανατολής έχουν παγώσει τη ναυπήγηση πλοίων. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι η Κίνα παρέδωσε τον Φεβρουάριο μόλις δυο νέα πλοία.
Έτσι, δεδομένου ότι οι περισσότερες παραδόσεις πλοίων αναμένονταν το πρώτο εξάμηνο το 2020, θεωρούμε βέβαιο ότι θα υπάρξουν αναβολές και καθυστερήσεις στο φετινό βιβλίο παραγγελιών
Τέλος, ούτε τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία έμειναν ανεπηρέαστα από την πανδημία. Πρόσφατα τα Ιταλικά ναυπηγεία FINCANTIERI ανέστειλαν τις εργασίες τους για το επόμενο διάστημα ενώ ανάλογες κινήσεις περιμένουμε και από άλλα ναυπηγεία.
Ως προς το δείκτη ναυλαγοράς BDI, είδαμε αύξηση την τελευταία εβδομάδα, κατά 14 μονάδες, σε σχέση με την προηγούμενη Παρασκευή. Έτσι έκλεισε την Παρασκευή 13 Μαρτίου στις 631 μονάδες.
Ας δούμε πως κινήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα η αγορά ξηρού φορτίου ανά μέγεθος πλοίου:
Ξεκινώντας από τα CAPEs, στην αγορά του Ειρηνικού και στη διαδρομή C5 (Αυστραλίας –Κίνας) η ζήτηση παρέμεινε σταθερή. Επίσης, η αγορά συνέχισε να στηρίζεται από την πτώση των τιμών των καυσίμων. Έτσι, πολλοί πλοιοκτήτες ήταν πρόθυμοι να προχωρήσουν σε κάποια συμφωνία ακόμα κι αν οι ευκαιρίες απασχόλησης απαιτούσαν μεγαλύτερα ταξίδια μετακίνησης. Τα επίπεδα των ναύλων κινήθηκαν στα 4-4,5 $/tn.
Η περιοχή της Βραζιλίας συνέχισε να παρουσιάζει πίεση, καθώς οι κακές καιρικές συνθήκες δεν επέτρεψαν την αύξηση της παραγωγής. Ωστόσο, και σ’ αυτή την αγορά φάνηκε πως οι τιμές των καυσίμων βοήθησαν και οι ναύλοι για τις απαιτήσεις μέσα στο Μάρτιο κινήθηκαν σε χαμηλότερα επίπεδα, σε σχέση με την προηγούμενη εβδομάδα. Έτσι, οι πωλητές φορτίων προχώρησαν σε πωλήσεις εμπορευμάτων. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η ρευστότητα των ναύλων στην περιοχή έχει οδηγήσει αρκετούς πλοιοκτήτες να στραφούν στον «σταθερότερο» Ειρηνικό. Οι ναύλοι κυμάνθηκαν στα 10,5-11 $/tn. Στο Β. Ατλαντικό, η αγορά παρουσίασε οριακή πτώση, παρά την εμφάνιση νέων απαιτήσεων για Υπερατλαντικά και προς την Ασία ταξίδια. Έτσι απορροφήθηκε μεγάλο μέρος της προσφερόμενης χωρητικότητας από την Ευρώπη και τη Μεσόγειο.
Σχετικά με τα KMXs στον Ατλαντικό, η αγορά της ECSA φάνηκε να έχασε τη δυναμική των προηγούμενων ημερών, καθώς με την Ευρώπη να υπολειτουργεί επικρατεί γενικότερη ανασφάλεια. Οι ναύλοι για τα ταξίδια προς την Ασία ανέβηκαν πάνω από τα $ 13-14Κ /ημέρα + $300 -400Κ ΒΒ. Ομοίως και η αγορά του Β. Ατλαντικού, η οποία κινήθηκε σε χαμηλότερα επίπεδα με το προηγούμενο διάστημα, καθώς η δραστηριότητα ήταν περιορισμένη. Ενδεικτικά, οι ναύλοι από USG/NCSA και την Ευρώπη προς την Άπω Ανατολή έκλεισαν στα $ 16-17Κ /ημέρα και $ 19-20Κ /ημέρα, αντίστοιχα.
Από την άλλη πλευρά, στην Ασία, η δραστηριότητα συνέχισε πτωτικά, με λιγότερα φορτία σε όλες τις περιοχές (NOPAC, Αυστραλία και Ινδονησία). Το πλήγμα που χει δεχθεί η Κίνα από τον COVID-19 έχει επηρεάσει τη ζήτηση. Οι ναύλοι για κυκλικά ταξίδια από την Ινδονησία και την Αυστραλία μειώθηκαν, οριακά, στα $ 5,5-6,5 Κ /ημέρα, κατά μ.ο.
Για τα SUPRAMAXes-ULTRAMAXes, η ναυλαγορά της Ν.Α. Ασίας, την προηγούμενη εβδομάδα, συνέχισε με αρκετή δραστηριότητα. Ωστόσο, οι χαμηλότερες τιμές των καυσίμων απέτρεψε τους πλοιοκτήτες από το να πουλήσουν τα καύσιμά τους, τα οποία είχαν αγοράζει υψηλότερα. Οι ναύλοι των SMXs για κυκλικά ταξίδια στη Ν.Α. Ασία αυξήθηκαν στα $ 9-10Κ/ημέρα. Η αγορά της Άπω Ανατολής συνέχισε να είναι δραστήρια. Τα φορτία άνθρακα, βωξίτη και κλίνκερ βελτίωσαν τους ναύλους.Η πλειοψηφία των πλοιοκτητών συνεχίζει να ψάχνει ευκαιρίες περιόδου. Οι ναύλοι των SMXs για κυκλικά ταξίδια στην Άπω Ανατολή ανέβηκαν στα $ 5,5-6,5Κ/ημέρα, για κυκλικά ταξίδια στο NOPAC έμειναν στα $ 6-7Κ/ημέρα, ενώ τα ταξίδια της επιστροφής (BH) ξεπέρασαν, επιτέλους, το $ 1Κ/ημέρα.
Στον Ατλαντικό, και ειδικά στον Αμερικάνικο κόλπο η αγορά συνέχισε θετικά, καθώς η προσφερόμενη χωρητικότητα παρέμεινε περιορισμένη. Οι ναύλοι των SMXs για τα Υπερατλαντικά ταξίδια ανέβηκαν στα $ 14-15Κ /ημέρα, αλλά και προς την Ασία στα $ 21-22,5Κ /ημέρα. Η περιοχή της ECSA υποχώρησε, με περιορισμένες ευκαιρίες απασχόλησης προς Ευρώπη και Ασία. Έτσι, οι πλοιοκτήτες φάνηκαν πρόθυμοι να μειώσουν τις απαιτήσεις τους, προκειμένου να κλείσουν κάποια δουλειά. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια προς την Ν.Α. Ασία-Κίνα έκλεισαν στα $ 12,5-13Κ/ημέρα +250-300Κ ΒΒ (APS bss), ενώ για τα Υπερατλαντικά ταξίδια έπεσαν στα $ 14,5-15,5Κ/ημέρα (APS Recalada).
Η Ευρώπη φαίνεται ότι έχασε τη δυναμική της καθώς οι περισσότερες απαιτήσεις έχουν καλυφθεί. Η προσφερόμενη χωρητικότητα διατηρήθηκε σε μη ανησυχητικά επίπεδα με αποτέλεσμα οι ναύλοι να αποφύγουν μια ευρύτερη πτώση. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια, με SCRAP φορτία, προς τη Μεσόγειο έπεσαν στα $ 13-14Κ /ημέρα, τα κυκλικά-τοπικά ταξίδια έμειναν στα $ 13,5-14,5Κ /ημέρα και προς την Ασία στα $ 19-20Κ /ημέρα. Η δραστηριότητα στη Μεσόγειο και ιδίως στην Μαύρη Θάλασσα, εμφάνισε απροσδόκητη δραστηριότητα, με αποτέλεσμα να παρατηρηθεί και άνοδος των ναύλων. Ενδεικτικά, αναφέρεται ότι ένα SMX για ταξίδι από τη Μεσόγειο /Μαύρη Θάλασσα προς την Ασία έκλεινε στα $ 18-19 Κ/ημέρα (παράδοση Canakkale /Μαύρη Θάλασσα), προς τον Αμερικάνικο Κόλπο (USG) στα $ 5-6Κ /ημέρα και μέσα στη Μεσόγειο στα $ 7-8Κ /ημέρα.
Η αγορά των Handies, την προηγούμενη εβδομάδα, στην Ευρώπη συνέχισε με αρκετή κινητικότητα, με αυξημένη ζήτηση και περιορισμό της προσφερόμενης χωρητικότητας. Έτσι, τα μεγαλύτερα πλοία της κατηγορίας ανέβηκαν στα $ 11,5-12,5Κ /ημέρα για κυκλικά ταξίδια, προς τη Μεσόγειο, με Scrap φορτία, στα $ 12,5-13Κ /ημέρα, ενώ έκλεισαν στα $ 8-9Κ /ημέρα για Υπερατλαντικά ταξίδια.
Ανοδικά προχώρησε και η αγορά της Μεσογείου, καθώς διατηρήθηκε δραστηρότητα με αρκετά φορτία. Ωστόσο, ο αυξημένος αριθμός ανοιχτών πλοίων στην περιοχή, εμπόδισε τις μεγάλες αυξήσεις. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων (άνω των 36Κ τόνων DWT) για ταξίδια προς την Ευρώπη και μέσα στη Μεσόγειο ανέβηκαν, στα $ 6-7Κ /ημέρα (bss Canakkale) και προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού αυξήθηκαν πάνω από τα 6Κ /ημέρα.
Από την άλλη πλευρά, και ο Αμερικάνικος κόλπος κινήθηκε ανοδικά, κρατώντας τις αυξητικές τάσεις στους ναύλους του. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας για ταξίδια προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού σκαρφάλωσαν πάνω από τα $ 13Κ /ημέρα και στην Ασία πάνω από τα 16Κ /ημέρα.
Ομοίως και η αγορά της ECSA, η οποία διατήρησε θετικό πρόσημο. Η διαθέσιμη χωρητικότητα διατηρήθηκε στα ίδια επίπεδα, ωστόσο η αυξημένη ζήτηση προς τη Δυτ. Ακτή της Λατινικής Αμερικής (WCSA) βοήθησε την αγορά. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας από την περιοχή της ECSA για τα Υπερατλαντικά ταξίδια πέρασαν τα $ 11 Κ/ημέρα (Ευρώπη –Μεσόγειο), ενώ προς τη Δυτ. Ακτή της Λατ. Αμερικής (WCSA) και την Ασία έκλεισαν στα $ 16-17Κ/ημέρα.
Στον Ειρηνικό η αγορά συνέχισε θετικά, παρά την αβεβαιότητα που επικρατεί λόγω Covid-19. Μπορεί από τη Ν.Α. Ασία η ροή των φορτίων να ήταν χαμηλή, αλλά Άπω Ανατολή, Αυστραλία και NOPAC κάλυψαν το κενό. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας για κυκλικά ταξίδια στην Άπω Ανατολή έκλειναν στα $ 5,5-6,5Κ /ημέρα, τα κυκλικά ταξίδια από το NOPAC στα $ 6-7Κ/ημέρα και από τη Ν.Α. Ασία προς Κίνα έφτασαν στα $ 7-8Κ /ημέρα.