www.TheSeaNation.gr

Βασικός παράγοντας σ’ αυτή την αύξηση ήταν η αλματώδης ανάπτυξη του βιετναμέζικου ΑΕΠ, η οποία προκάλεσε και τις αυξημένες ανάγκες για ηλεκτρισμό και κατ’ επέκταση για άνθρακα. Δεδομένης της αύξησης του αριθμού των ηλεκτροπαραγωγικών μονάδων, αναμένεται να αυξηθεί περαιτέρω η ζήτηση του άνθρακα, καθώς είναι το βασικό στοιχεία για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας στο Βιετνάμ.
Όπως είναι φυσικό, οι αύξηση των εισαγωγών έχει επηρεάσει θετικά και το θαλάσσιο εμπόριο, καθώς οι κύριοι τροφοδότες άνθρακα του Βιετνάμ είναι η Αυστραλία, η Ινδονησία, η Ρωσία και η Ν. Αφρική. Μάλιστα, Αυστραλία και Ρωσία είδαν να υπερδιπλασιάζονται οι μεταφορές τους προς το Βιετνάμ, και ακολούθησε η Ν. Αφρική.
Από αυτό το εμπόριο περισσότερο κερδισμένα βγήκαν τα ΚMX αλλά και μικρότερα μεγέθη, καθώς οι λιμενικές υποδομές σε αρκετά λιμάνια στο Βιετνάμ δε μπορούν να εξυπηρετήσουν μεγαλύτερα σκάφη.
Ας δούμε πως κινήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα η αγορά ξηρού φορτίου ανά μέγεθος πλοίου:
Ξεκινώντας από τα CAPEs, στην αγορά του Ειρηνικού και στη διαδρομή C5 (Αυστραλίας –Κίνας), είδαμε «θετικό πρόσημο», παρά το γεγονός ότι η δραστηριότητα ήταν περιορισμένη. Η αγορά της Βραζιλίας συνέχισε την ανοδική της πορεία και απορρόφησε χωρητικότητα από την περιοχή του Ειρηνικού Οι ναύλοι στο τέλος της προηγούμενης εβδομάδας έκλεισαν στα 10-10,5 $/tn.
Η περιοχή της Βραζιλίας (C3) εμφάνισε μεγάλη άνοδο (28-29 $/tn), κατά τη διάρκεια της εβδομάδας, καθώς οι μεταλλωρύχοι και οι Operators ήταν ιδιαίτερα δραστήριοι. Παράλληλα, η διαθέσιμη χωρητικότητα ήταν περιορισμένη και θα συνεχίσει έτσι ως τα τέλη Σεπτεμβρίου.
Βορειότερα, στο Β. Ατλαντικό (C7), η αγορά παρέμεινε σε ικανοποιητικά επίπεδα, καθώς υπήρξαν περισσότερα φορτία προς την Άπω Ανατολή. Αντιθέτως τα φορτία για τα Υπερατλαντικά ταξίδια περιορίστηκαν, ωστόσο η θετική πορεία της Βραζιλίας και της Μαύρης θάλασσας βοήθησαν τη ναυλαγορά. Έτσι οι ναύλοι έφτασαν στα 123,5-14,5 $ /tn.
Σχετικά με τα KMXs στον Ατλαντικό, η αγορά της ECSA συνέχισε ενισχυμένη με ελαφρώς υψηλότερους ναύλους. Οι ναυλωτές άσκησαν έντονες πιέσεις να συγκρατήσουν τους ναύλους στα υπάρχοντα επίπεδα, ωστόσο η ισχνή διαθέσιμη χωρητικότητα δεν ήταν σύμμαχός τους. Γι’ αυτό τον λόγο περιμένουμε να κινηθούν υψηλότερα οι ναύλοι, εφόσον διατηρηθεί η ροή των φορτίων σταθερή. Οι ναύλοι για τα Υπερατλαντικά ταξίδια και την Άπω Ανατολή κυμάνθηκαν στα $ 20-20,5Κ/ημέρα +1000-1100Κ ΒΒ και στα $ 28,5-30Κ /ημέρα, αντίστοιχα.
Η αγορά του Β. Ατλαντικού συνέχισε με περισσότερη κινητικότητα, αφού υπήρξε αυξημένος όγκος φορτίων τόσο από Αμερική, όσο και Βαλτική. Η μειωμένη χωρητικότητα (συμπεριλαμβανομένων και των CAPEs) στον Β. Ατλαντικό χαρίζει αισιοδοξία στους πλοιοκτήτες για το επόμενο διάστημα. Έτσι, τα πλοία με φορτία από την Αμερική προς την Ανατολή έκλειναν στα $ 26,5-27,5Κ /ημέρα (bss Gib), προς Ευρώπη στα $ 19-20,5Κ /ημέρα και τα κυκλικά ταξίδια από τη Βαλτική στα $ 21,5-22,5Κ /ημέρα.
Στην πλευρά της Ασίας, παρατηρήθηκε χαλάρωση στην αγορά με μικρότερο όγκο φορτίων από NOPAC, Αυστραλία και Ινδονησία, αν και οι πλοιοκτήτες δεν ήταν διατεθειμένοι να μειώσουν τις απαιτήσεις τους, έχοντας αυτοπεποίθηση από την αυξημένη δραστηριότητα της αγοράς της ECSA και το γεγονός ότι οι ναυλωτές εξέταζαν καράβια και από την Άπω Ανατολή. Παράλληλα, οι ναυλωτές που ζητούσαν πλοία για μικρής διάρκειας ταξίδια στην Ασία έπρεπε να πληρώσουν υψηλότερο ναύλο, προκειμένου να δελεάσουν κάποιο πλοιοκτήτη να παραμείνει στην περιοχή. Το TCE έφτασε στα $ 17,5-18,5Κ /ημέρα, κατά μ.ο.
Για τα SUPRAMAXes-ULTRAMAXes, το κλίμα ήταν θετικό σε Ειρηνικό και Ατλαντικό, ωστόσο οι προοπτικές δεν ήταν τόσο ευοίωνες, τουλάχιστον για την αγορά του Ειρηνικού. Ειδικά για τα πλοία που «ανοίγουν» μετά το 1ο 10ήμερο, οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να επανεξετάσουν τις απαιτήσεις τους, προκειμένου να καλυφθούν.
Στη Ν.Α. Ασία αυξήθηκαν τα φορτία άνθρακα από την Αυστραλία και την Ινδονησία και είδαμε τα κλεισίματα να φτάνουν στα $ 13-14 και 14-15Κ /ημέρα, για SMX για κυκλικό ταξίδι στην Ινδονησία ή Αυστραλία, αντίστοιχα, με παράδοση στη Ν. Κίνα.
Στην Άπω Ανατολή η εικόνα ήταν κάπως καλύτερη και η ζήτηση ήταν καλή, ώστε οι ναύλοι να διατηρηθούν σε ικανοποιητικά επίπεδα. Τα κυκλικά ταξίδια από Ν. Κορέα-Ιαπωνία προς το NOPAC πλήρωναν γύρω στα $ 12,5-13,5Κ /ημέρα, αναλόγως το μέγεθος του πλοίου (SMX ή UMX). Επίσης, οι ναύλοι για τα ταξίδια επιστροφής (BackHaul) προς τον Αμερικάνικο κόλπο και την Ευρώπη-Μεσόγειο έφτασαν στα $ 4,5Κ και 6,5Κ /ημέρα, αντίστοιχα.
Στον Ατλαντικό, η αγορά διατήρησε τη δυναμική της, λόγω των αυξημένων φορτίων σιτηρών και Petcoke για το Σεπτέμβρη. Στον Αμερικάνικο κόλπο η χωρητικότητα είναι περιορισμένη, με αποτέλεσμα να μην αναμένονται ιδιαίτερες μεταβολές. Έτσι οι ναύλοι των SMXs προς την Ινδία κινήθηκαν στα $ 29-30Κ /ημέρα και προς την Ευρώπη στα $ 19,5-20Κ /ημέρα.
Και στην περιοχή της ECSA είδαμε να συνεχίζει θετικά η αγορά αν και οι ναύλοι τείνουν να σταθεροποιηθούν. Οι ναύλοι των UMXs για υπερατλαντικά ταξίδια έφτασαν στα $ 20-21Κ/ημέρα και για ταξίδια προς την Άπω Ανατολή με $ 17,5-18Κ /ημέρα + $750-800Κ Ballast Bonus. Θα πρέπει να σημειωθεί πως οι ναυλωτές πιέζουν, πλέον, όλο και πιο έντονα για ναυλώσεις σε APS και όχι DOP bss.
Η Μεσόγειος και κυρίως η Μαύρη Θάλασσα εμφάνισε μειωμένη δραστηριότητα και συγκέντρωση χωρητικότητας, αν και τα σιτηρά συνέχισαν να στηρίζουν την αγορά. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι ένα UMX για ταξίδι από Μαύρη Θάλασσα προς την Άπω Ανατολή έκλεινε στα $ 30,5-31 Κ/ημέρα (για SMX - $ 1Κ/ημέρα).