www.TheSeaNation.gr

Άνοδο, πάνω από 10%, εμφανίζουν οι εισαγωγές άνθρακα της Ινδίας και της Κίνας από την Ινδονησία και την Αυστραλία, αντίστοιχα. Ήδη, κάποια λιμάνια στην Ανατολική Ακτή της Ινδίας έχουν φτάσει στα μέγιστα επίπεδα της ικανότητάς τους να διαχειριστούν φορτία, δημιουργώντας συμφορήσεις. Η προαναφερθείσα κατάσταση έχει ως αποτέλεσμα κάποια πλοία να παραμένουν δεσμευμένα, αφαιρώντας παράλληλα διαθέσιμη χωρητικότητα από τα φορτία της ECSA και τη Ν. Αφρική. Έτσι η σφιχτή χωρητικότητα ενισχύει τα επίπεδα των ναύλων.
Επίσης, η ανοδική πορεία των CAPES των τελευταίων μηνών φαίνεται ότι έχει παρασύρει προς τα πάνω και την αγορά των PANAMAXes, όπου ο αντίστοιχος δείκτης κατέγραψε τις τελευταίες μέρες κέρδη. Κάποιοι ναυλωτές επέλεξαν να σπάσουν τα φορτία τους (κυρίως σιδηρομετάλλευμα και σόγια από τη Βραζιλία και την Αργεντινή και άνθρακα από την Αυστραλία) σε μικρότερες παρτίδες, με αποτέλεσμα να αναζητούν και μικρότερα των CAPES πλοία.
Ας δούμε πως κινήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα η αγορά ξηρού φορτίου ανά μέγεθος πλοίου:
Ξεκινώντας από τα CAPEs, στην αγορά του Ειρηνικού και στη διαδρομή C5 (Αυστραλίας –Κίνας), είδαμε «αρνητικό πρόσημο», μετά από ένα καλό διάστημα, παρά το γεγονός ότι οι ανθρακωρύχοι έδειξαν κινητικότητα, αλλά οι πλοιοκτήτες προτίμησαν να περιμένουν. Οι ναύλοι στο τέλος της προηγούμενης εβδομάδας έκλεισαν κάτω από τα 10 $/tn (9,2-9,5 $/tn).
Ομοίως, η περιοχή της Βραζιλίας (C3) εμφάνισε πτώση (22-23,5 $/tn), κατά τη διάρκεια της εβδομάδας, αν και η διαθέσιμη χωρητικότητα ήταν περιορισμένη και θα συνεχίσει έτσι ως τα τέλη Αυγούστου. Ευτυχώς, η αυξημένη ζήτηση από Βραζιλία και Δυτ. Αφρική παρείχε υποστήριξη στην αγορά.
Βορειότερα, στο Β. Ατλαντικό (C7), η αγορά παρέμεινε ήρεμη, καθώς υπήρχε έλλειψη πλοίων και τα περισσότερα φορτία για τις αρχές Αυγούστου έχουν καλυφθεί. Αυτή η εικόνα είχε άμεση επίδραση και στους ναύλους για τα Υπερατλαντικά ταξίδια και την Άπω Ανατολή, οι οποίοι έφτασαν στα 12,5-13,5 $ /tn.
Σχετικά με τα KMXs στον Ατλαντικό, η αγορά της ECSA υποχώρησε, και δεδομένου ότι o όγκος φορτίων είναι μικρότερος από τον αριθμό των άμεσα διαθέσιμων πλοίων, παρατηρείται συγκέντρωση χωρητικότητας. Οπότε οι ναυλωτές μπορούν να ασκήσουν πιέσεις. Οι ναύλοι για τα Υπερατλαντικά ταξίδια και την Άπω Ανατολή μειώθηκαν στα $ 22,5-23,5Κ/ημέρα και στα $ 16,5-17,5Κ /ημέρα +650-750Κ ΒΒ, αντίστοιχα.
Η αγορά του Β. Ατλαντικού συνέχισε με μειωμένη κινητικότητα, αφού υπήρξε περιορισμένος όγκος κλεισιμάτων και πτώση των ναύλων, παρά την προσπάθεια των πλοιοκτητών να συγκρατηθούν στα ίδια επίπεδα. Έτσι, τα πλοία με φορτία από την Αμερική προς την Ανατολή έκλειναν στα $ 24,5-25,5Κ /ημέρα (bss Gib), προς Ευρώπη στα $ 18-19Κ /ημέρα και τα κυκλικά ταξίδια από τη Βαλτική στα $ 17,5-18,5Κ /ημέρα.
Στην πλευρά της Ασίας, παρατηρήθηκε αύξηση της διαθέσιμης χωρητικότητας στο Βόρειο Ειρηνικό, αν και η ροή φορτίων άνθρακα από την Ινδονησία ήταν σταθερή, όχι όμως και από την Αυστραλία. Θετικό σημείο αποτελεί το γεγονός ότι η Κίνα άρχισε πάλι να αγοράζει σόγια από την Αμερική. Το TCE έπεσε στα $ 13,5-14,5Κ /ημέρα, κατά μ.ο.
Για τα SUPRAMAXes-ULTRAMAXes, στην αγορά του Ειρηνικού είδαμε να υποχωρεί η δραστηριότητα, αν και η χωρητικότητα του Ιουλίου ήταν σε χαμηλά επίπεδα. Στη Ν.Α. Ασία τα φορτία άνθρακα προς την Ινδία για τις αρχές Αυγούστου μειώθηκαν, ωστόσο είδαμε και κλεισίματα που έφτασαν στα $ 17Κ /ημέρα (UMX για κυκλικό ταξίδι στην Ινδονησία). Γενικότερα, όμως τα επίπεδα των ναύλων των SMXs για ταξίδια προς Κίνα διατηρήθηκαν στα $ 11-12Κ /ημέρα.
Στο Βορρά, ο όγκος των φορτίων ήταν περιορισμένος και οι πλοιοκτήτες ήταν διατεθειμένοι να μειώσουν τις απαιτήσεις τους. Τα κυκλικά ταξίδια από Ν. Κίνα προς Ινδονησία πλήρωναν τα UMXs γύρω στα $ 8,5-9Κ /ημέρα και προς το NOPAC, γύρω στα $ 11-11,5Κ /ημέρα (DOP Κίνα).
Στον Ατλαντικό, η αγορά φαίνεται ότι έχει χάσει τη δυναμική της και οι ναυλωτές κρατούν στάση αναμονής. Στον Αμερικάνικο κόλπο η χωρητικότητα αυξάνεται και η ζήτηση μειώνεται. Έτσι οι ναύλοι των UMXs προς την Άπω Ανατολή κινήθηκαν στα $ 23-24Κ /ημέρα και προς τη Μεσόγειο/ Ευρώπη στα $ 14,5-15,5Κ /ημέρα.
Και στην περιοχή της ECSA είδαμε χαμηλότερους ναύλους, καθώς η δραστηριότητα δεν έχει τον όγκο του προηγούμενου διαστήματος. Η υποχώρηση της δραστηριότητας των μεγαλύτερων πλοίων στην περιοχή φαίνεται πως εντείνει τον ανταγωνισμό και σ’ αυτό τον τομέα. Οι ναύλοι των UMXs για υπερατλαντικά ταξίδια έφτασαν στα $ 16,5-17,5Κ/ημέρα και για ταξίδια προς την Άπω Ανατολή με $ 14-15Κ /ημέρα +$ 400-500Κ Ballast Bonus.
Η Μεσόγειος κατέγραψε επίσης πτώση, κυρίως λόγω της μειωμένης ζήτησης αλλά και των χαμηλότερων απαιτήσεων των πλοιοκτητών στη Μαύρη Θάλασσα. Έτσι, ένα UMX για ταξίδι από Μαύρη Θάλασσα προς την Άπω Ανατολή έκλεινε στα $ 22-23 Κ/ημέρα. Επίσης, μέσα στη Μεσόγειο οι ναύλοι υποχώρησαν ελαφρώς, αλλά εκτιμάται από τους ναυλωτές ότι δε θα αργήσει η αγορά να ξανανέβει.
Η αγορά των Handies, στην Ευρώπη συνέχισε ανοδικά με ικανοποιητικό όγκο φορτίων SCRAP προς την Ανατ. Μεσόγειο. Έτσι τα μεσαία πλοία της κατηγορίας (χωρητικότητας 31-34Κ τόνων DWT) έκλειναν με $ 12-13Κ /ημέρα για ταξίδια προς τη Μεσόγειο.
Η Μεσόγειος παρέμεινε ενεργή με αρκετή δραστηριότητα. Ωστόσο, ενώ έκανε ένα δυναμικό ξεκίνημα την προηγούμενη εβδομάδα στη συνέχεια υποχώρησε. Οι ναύλοι των πλοίων άνω των 36K τόνων DWT, για ταξίδια μέσα στη Μεσόγειο έφτασαν στην αρχή της εβδομάδας στα $ 16-16,5Κ /ημέρα αλλά στο τέλος έκλεισαν κοντά στα $ 15Κ /ημέρα.
Από την άλλη πλευρά, ο Αμερικάνικος κόλπος φαίνεται ότι «κατέβασε ταχύτητα», καθώς η δραστηριότητα ήταν ελαφρώς μειωμένη. Αυτή η μείωση έκανε κάποιους πλοιοκτήτες να κρατήσουν στάση αναμονής. Οι ναύλοι για τα υπερατλαντικά ταξίδια για τα μεγαλύτερα πλοία της κατηγορίας παρέμειναν στα $ 13,5-14Κ /ημέρα.
Τέλος, θετικά συνέχισε η αγορά της ECSA, με αυξημένη ζήτηση και ναύλους. Ωστόσο, έχουν αρχίσει να εμφανίζονται σημάδια πιθανής επιβράδυνσης της αγοράς. Ενδεικτικά αναφέρουμε πως τα μεσαία πλοία για ταξίδια προς την Ανατολή (Ινδία) έκλειναν γύρω στα $ 13,5-14,5Κ/ ημέρα.