www.TheSeaNation.gr

Φαίνεται πως η βελτίωση των λιμενικών υποδομών της Ρωσίας (προς τον Ειρηνικό) είχαν σαν αποτέλεσμα την αύξηση των εξαγωγών ξηρού φορτίου, και ιδίως του άνθρακα. Οι κυριότεροι αποδέκτες του ρωσικού άνθρακα είναι η Κίνα, η Ιαπωνία, η Ν. Κορέα, η Ινδία και το Βιετνάμ (που εμφάνισε και τη μεγαλύτερη ετήσια αύξηση).

Από την πλευρά, στη Βαλτική, οι καλύτεροι πελάτες του ρωσικού άνθρακα είναι η Γερμανία και η Ολλανδία. Η Αγγλία συνεχίζοντας το περιβαλλοντικό της πρόγραμμα, περιόρισε της εισαγωγές της.

Από την άνοδο αυτή επωφελήθηκαν κυρίως τα μεγαλύτερα σκάφη, Kamsarmaxes, Post-Panamaxes και Capes, καθώς χρησιμοποιούνται ως επί τω πλείστων για τη μεταφορά τέτοιων φορτίων.

Τέλος, στη Μαύρη θάλασσα η Τουρκία, παραμένει βασικός εισαγωγέας αλλά περιόρισε τις εισαγωγές άνθρακα από τη Ρωσία κατά 60%. Η μεταβολή αυτή επηρέασε κυρίως τα μικρότερα μεγέθη όπως Handies-SMXs.

Ας δούμε πως κινήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα η αγορά ξηρού φορτίου ανά μέγεθος πλοίου:

Ξεκινώντας από τα CAPEs, στην αγορά του Ειρηνικού και στη διαδρομή C5 (Αυστραλίας –Κίνας), διατηρήθηκε το «θετικό πρόσημο», και οι ναύλοι κρατήθηκαν σε ικανοποιητικά επίπεδα.

Ωστόσο, προς το τέλος της προηγούμενης εβδομάδας παρατηρήθηκε υποχώρηση της δραστηριότητας. Οι ναύλοι στο τέλος της προηγούμενης εβδομάδας έκλεισαν στα 10,8-11,10 $/tn.

Ομοίως, η περιοχή της Βραζιλίας (C3) βελτιώθηκε περαιτέρω (26,5-27,5 $/tn), κυρίως για ταξίδια που αφορούν τις επόμενες μέρες. Ωστόσο, έχει αυξηθεί οριακά ο αριθμός των «ανοιχτών» πλοίων, χωρίς όμως αυτό να επηρεάζει το θετικό κλίμα της αγοράς.

Βορειότερα, στον Β. Ατλαντικό (C7), υπήρχε θετικό κλίμα, με σταθερό όγκο φορτίων από τον Καναδά και τη Μαύρη Θάλασσα. Επίσης, αρκετά πλοία μετακινήθηκαν προς το Νότο, μειώνοντας τη διαθέσιμη χωρητικότητα στην αγορά. Οι ναύλοι ανέβηκαν στα 14-15 $ /tn.

Σχετικά με τα KMXs στον Ατλαντικό, η αγορά της ECSA ανέβηκε, καθώς o όγκος φορτίων είναι μεγαλύτερος από τον αριθμό των διαθέσιμων πλοίων, οπότε και οι ναυλωτές ανταγωνίζονται σκληρά για κάποιο πλοίο. Επιπλέον, έχουν μειωθεί τα κενά πλοία που μετακινούνται από τα Ανατολικά, γιατί η Μαύρη Θάλασσα προσφέρει εξίσου καλές ευκαιρίες. Οι ναύλοι για τα Υπερατλαντικά ταξίδια και την Άπω Ανατολή αυξήθηκαν στα $ 26,5-26,5Κ/ημέρα και στα $ 17-18Κ /ημέρα +750-800Κ ΒΒ, αντίστοιχα.

Η αγορά του Β. Ατλαντικού συνέχισε με αυξημένη κινητικότητα, την προηγούμενη εβδομάδα, με πολλά φορτία από τη Μαύρη Θάλασσα και τον Αμερικάνικο Κόλπο και μειωμένη χωρητικότητα.

Επιπλέον, η Δυτική Αφρική εμπλούτισε την αγορά με πολλά φορτία Βωξίτη, τα οποία απορρόφησαν χωρητικότητα από το Γιβραλτάρ. Επίσης, και η Βόρεια Βραζιλία συνέχισε να ενισχύει την αγορά.

Έτσι, τα πλοία με φορτία από την Αμερική προς την Ανατολή έκλειναν στα $ 29-30Κ /ημέρα (bss Gib), προς Ευρώπη στα $ 20,5-21,5Κ /ημέρα και τα κυκλικά ταξίδια από τη Βαλτική στα $ 20-21Κ /ημέρα.

Στην πλευρά της Ασίας, παρατηρήθηκε αύξηση της κινητικότητας, με περισσότερα φορτία άνθρακα από την Ινδονησία και την Αυστραλία. Δεδομένου ότι πολλά «ανοιχτά» πλοία στρέφονται προς τον Ατλαντικό και τον Αμερικάνικο Κόλπο, η χωρητικότητα μειώθηκε περαιτέρω και οι ναύλοι συνέχισαν ανοδικά.

Το TCE έφτασε στα $ 15,5-16,5Κ /ημέρα, κατά μ.ο.

Για τα SUPRAMAXes-ULTRAMAXes, στην αγορά του Ειρηνικού είδαμε τη δραστηριότητα να ξεκινά υποτονικά αλλά στη συνέχεια να αυξάνει ρυθμούς. Στη Ν.Α. Ασία και την Αυστραλία είδαμε αυξημένη ζήτηση με μεγάλο όγκο φορτίων άνθρακα προς Ινδία. Παράλληλα, περιορίστηκε και η διαθέσιμη χωρητικότητα. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια προς Κίνα κινήθηκαν στα $ 10-11Κ /ημέρα.

Στο Βορρά τα φορτία από το NOPAC ήταν σαφώς λιγότερα από το προηγούμενο διάστημα, ωστόσο η αγορά βρήκε στήριξη σε φορτία ποτάσας. Τα κυκλικά ταξίδια από CJK προς Ινδονησία πλήρωναν τα SMXs γύρω στα $ 8,5-9,5Κ /ημέρα (+$ 1Κ/ημέρα για τα UMXs) και προς τον Περσικό Κόλπο γύρω στα $ 7,5-8Κ /ημέρα.

Στον Ατλαντικό, η αγορά συνέχισε να κινείται σε καλύτερα επίπεδα. Έτσι, οι ναύλοι έχουν ανέβει προς όλες τις κατευθύνσεις. Επίσης, παρατηρείται έλλειψη άμεσα διαθέσιμων πλοίων. Έτσι, προς την Άπω Ανατολή οι ναύλοι των SMXs κινήθηκαν στα $ 26-26,5Κ /ημέρα και προς τη Μεσόγειο στα $ 18,5-19Κ /ημέρα.

Και στην περιοχή της ECSA είδαμε παρόμοια εικόνα, καθώς συνεχίζει η ζήτηση να υπερτερεί της προσφοράς. Οι ναύλοι των SMXs για υπερατλαντικά ταξίδια έφτασαν στα $ 17,5-18,5Κ/ημέρα. Επίσης, τα UMXs για ταξίδια προς την Άπω Ανατολή πληρώνονταν με $ 15,5-16Κ /ημέρα +$ 550-600Κ Ballast Bonus.

Η Μεσόγειος κατέγραψε τα σημαντικότερα κέρδη, κυρίως λόγω της αυξημένης ζήτησης από τη Μαύρη Θάλασσα, τόσο για ταξίδια προς την Αφρική, όσο και προς την Άπω Ανατολή. Έτσι ένα SMX για ταξίδι από Μαύρη Θάλασσα προς Μεσόγειο (Δυτική) πετύχαινε πάνω από $ 20Κ /ημέρα και προς την Άπω Ανατολή ακόμα και $ 22-23 Κ/ημέρα.

Η αγορά των Handies, στην Ευρώπη εμφάνισε έντονη δραστηριότητα με τα SCRAP φορτία προς την Ανατ. Μεσόγειο να πληρώνουν τα μεγαλύτερα πλοία της κατηγορίας ακόμα και 5ψήφια ημερήσια ναύλα.

Η Μεσόγειος παρέμεινε ενεργή με πολλές δουλειές προς την άλλη πλευρά τους Ατλαντικού. Οι ναύλοι για τα μεγαλύτερα σκάφη προς τον Αμερικάνικο κόλπο αλλά και τη Βραζιλία-Β. Λατ. Αμερική έφτασαν στα $ 9Κ /ημέρα. Επίσης, οι ναύλοι των πλοίων άνω των 36K τόνων DWT, για ταξίδια μέσα στη Μεσόγειο έχουν σκαρφαλώσει στα $ 14,5-15Κ /ημέρα. Σημεία προβληματισμού αποτελούν από τη μία η ενδεχόμενη αύξηση της χωρητικότητας το επόμενο διάστημα, καθώς πολλά πλοία που είναι κλεισμένα από την Ευρώπη προς τη Μεσόγειο θα ολοκληρώσουν τις ναυλώσεις τους, και από την άλλη, ο μειωμένος όγκος σιτηρών.

Από την άλλη πλευρά, ο Αμερικάνικος κόλπος συνέχισε κερδοφόρα για τα μεγαλύτερα σκάφη και πιο ισορροπημένα για τα μικρότερα. Φαίνεται πως η θετική πορεία των SMXs παρέσυρε θετικά και την πορεία των μεγαλύτερων HANDIES. Οι ναύλοι για τα υπερατλαντικά ταξίδια για τα μεγαλύτερα πλοία της κατηγορίας παρέμειναν στα $ 13,5-14Κ /ημέρα και για τα μικρότερα σκάφη (κάτω των 35Κ τόνων DWT) στα $ 8-9Κ /ημέρα.

Τέλος, θετικά συνέχισε και η αγορά της ECSA. Τα μεγαλύτερα πλοία για τα υπερατλαντικά ταξίδια, από Β. Βραζιλία έκλειναν γύρω στα $ 16Κ/ ημέρα, ενώ από Ν. Βραζιλία –Αργεντινή ξεπέρασαν τα $ 17Κ/ημέρα. Επίσης, στήριξη στην αγορά συνέχισε να προσφέρει και η Δυτ. Ακτή της Ν. Αμερικής (WCSA), καθώς τα μεγαλύτερα πλοία από τη Βραζιλία προς WCSA πληρώνονταν με $ 19,5-20Κ /ημέρα (DOP bss).