www.TheSeaNation.gr

Ήδη το Μάιο, που είναι η άρχισαν οι πρώτες μεταφορές, οι εξαγωγές σόγιας αυξήθηκαν κατά 3,7 εκατ. τόνους.
Ωστόσο, υπάρχουν δύο παράγοντες που ίσως μειώσουν την παραπάνω θετική πορεία, ο φόρος του ΔΝΤ στις εξαγωγές και το ενδεχόμενο οι αγρότες να κρατήσουν μέρος της παραγωγής.
Κυριότεροι πελάτες της Αργεντίνικης σόγιας είναι το Βιετνάμ (που έχει τριπλασιάσει τις εισαγωγές του, σε σχέση με πέρσι), η Ινδονησία (που έχει τετραπλασιάσει τις εισαγωγές της, σε σχέση με πέρσι), η Αλγερία και η Ισπανία. Επίσης, αύξηση στις εισαγωγές σόγιας από την Αργεντινή παρουσιάζει και η Κίνα.
Αυτή η αύξηση αναμένεται να επηρεάσει θετικά, κυρίως τον τομέα των KMXs, αφού αυτά τα πλοία χρησιμοποιούνται κυρίως για τις συγκεκριμένες μεταφορές. Μάλιστα, αξίζει να σημειωθεί πως ενώ πέρσι τα KMXs μετέφεραν πάνω από το 1/3, φέτος το μερίδιο αυτό θα φτάσει στο ½ της συνολικής ποσότητας της σόγιας.
Ας δούμε πως κινήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα η αγορά ξηρού φορτίου ανά μέγεθος πλοίου:
Ξεκινώντας από τα CAPEs, είδαμε την αγορά του Ειρηνικού, στη διαδρομή C5 (Αυστραλίας –Κίνας), να ξεκινά υποτονικά αλλά να ανεβάζει ρυθμούς στη συνέχεια, φτάνοντας στο τέλος της εβδομάδας στα 8,2-9 $/tn. Ωστόσο, οι πλοιοκτήτες εξετάζουν την επιλογή της μετακίνησης προς τον Ατλαντικό, καθώς έχουν αυξηθεί σημαντικά τα φορτία από την Βραζιλία.
Αντιθέτως, η περιοχή της Βραζιλίας (C3) βελτιώθηκε περαιτέρω (20-21 $/tn), καθώς τα διαθέσιμα πλοία είναι περιορισμένα. Επιπλέον, εμφανίστηκαν περισσότερα φορτία βωξίτη από τη Δυτ. Αφρική, που ενίσχυσαν τη ζήτηση.
Από την άλλη πλευρά, ο Β. Ατλαντικός (C7) συνέχισε ανοδικά με έντονη δραστηριότητα και αρκετά κέρδη. Οι παράγοντες που συνετέλεσαν σ’ αυτή την πορεία είναι η αυξημένη ζήτηση προς Ευρώπη και Άπω Ανατολή και η σφιχτή άμεσα διαθέσιμη χωρητικότητα. Έτσι οι ναύλοι συνέχισαν ανοδικά στα 10-10,5 $ /tn.
Σχετικά με τα KMXs στον Ατλαντικό, η αγορά της ECSA ανέβηκε, καθώς υπήρξε ικανοποιητικός όγκος φορτίων. Επιπλέον, έχουν μειωθεί τα κενά πλοία που μετακινούνται από την Ινδία. Οι ναύλοι για τα Υπερατλαντικά ταξίδια και την Άπω Ανατολή έπεσαν στα $ 19-20Κ/ημέρα και $ 16-16,5Κ /ημέρα +600-650Κ ΒΒ, αντίστοιχα.
Η αγορά του Β. Ατλαντικού εμφάνισε αυξημένη κινητικότητα, με πολλά φορτία σιτηρών και βωξίτη, την προηγούμενη εβδομάδα. Ιδιαίτερη στήριξη στην αγορά ήρθε από τη Μαύρη Θάλασσα, καθώς όλα τα πλοία της περιοχής απορροφήθηκαν. Επίσης, εμφανίστηκαν αρκετά φορτία σιτηρών από τον Αμερικάνικο Κόλπο προς την Κίνα. Η μειωμένη διαθέσιμη χωρητικότητα έχει οδηγήσει τους ναυλωτές να αναζητούν πλοία ακόμα και στην Ινδία. Έτσι, τα πλοία με φορτία προς την Ανατολή έκλειναν στα $ 23-24Κ /ημέρα (bss Gib), προς Ευρώπη στα $ 17-18Κ /ημέρα και τα κυκλικά ταξίδια από τη Βαλτική στα $ 17-18Κ /ημέρα.
Στην πλευρά της Ασίας, παρατηρήθηκε αύξηση της κινητικότητας, με αποτέλεσμα να βελτιωθούν και οι ναύλοι. Βασική αιτία της αύξησης αυτής είναι η μείωση της διαθέσιμης χωρητικότητας στον Ατλαντικό, η οποία παρέσυρε και την αγορά της Ασίας. Οι ναυλωτές στρέφονται στα «ανοιχτά» πλοία του Ειρηνικού, προκειμένου να καλύψουν τις ανάγκες τους. Το TCE έφτασε στα $ 12-13Κ /ημέρα, κατά μ.ο.
Για τα SUPRAMAXes -ULTRAMAXes, στην αγορά του Ειρηνικού είδαμε να χάνεται το θετικό κλίμα των προηγούμενων ημερών, παρά την πλήρη απορρόφηση της διαθέσιμης χωρητικότητας. Στο Βόρειο Ειρηνικό (NOPAC) οι ναύλοι παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα. Ενδεικτικά αναφέρουμε πως οι ναύλοι των UMXs για κυκλικά ταξίδια στο NOPAC έφτασαν στα $ 8,5-9Κ /ημέρα και προς τον Αμερικάνικο Κόλπο (Back Haul) στα $ 2-2,5Κ /ημέρα.
Στη Ν.Α. Ασία, η εικόνα είναι καλύτερη, αν και η αγορά ίσως πιεστεί από τα κενά πλοία που μετακινούνται από την Κίνα, ενώ είναι μειωμένη και η ζήτηση για τα μέσα Ιουλίου. Οι ναύλοι για τα SMXs στην περιοχή κινήθηκαν στα $ 6-7Κ /ημέρα.
Στον Ατλαντικό, η αγορά κινήθηκε σε καλύτερα επίπεδα και πολλοί ναυλωτές στράφηκαν στις χρονοναυλώσεις. Έτσι, οι ημερήσιοι ναύλοι των UMXs κινήθηκαν στα $ 11,5-12Κ /ημέρα και των SMXs στα $ 8,5-9,5Κ /ημέρα, για ναυλώσεις διάρκειας έως 1 έτος.
Στον Αμερικάνικο Κόλπο, είδαμε ότι η έλλειψη διαθέσιμων πλοίων για τις αρχές Ιουλίου ενίσχυσε την αγορά. Έτσι, προς την Άπω Ανατολή οι ναύλοι των UMXs κινήθηκαν στα $ 22,5-23,5Κ /ημέρα (με σιτηρά) και των SMXs στα $ 14-14,5Κ /ημέρα (με Petcoke προς Ινδία).
Και στην περιοχή της ECSA είδαμε ικανοποιητική εικόνα, καθώς συνεχίζει η ζήτηση να υπερτερεί της προσφοράς. Οι ναύλοι των UMXs για ταξίδια προς την Άπω Ανατολή έφτασαν στα $ 14,5-15Κ/ημέρα +450-500Κ. Επίσης, βελτιώθηκαν και οι ναύλοι περιόδου, φτάνοντας στα $13,5Κ/ημέρα, για μικρή διάρκεια (3-5 μήνες).
Στην Ευρώπη υπήρξε αύξηση στη ζήτηση, λόγω μεγαλύτερου όγκου φορτίων SCRAP προς τη Μεσόγειο αλλά και σιτηρών προς την Άπω Ανατολή. Οι ημερήσιοι ναύλοι των SMXs κινήθηκαν στα $ 9,5Κ, για τη Μεσόγειο, και στα $ 20K, για την Άπω Ανατολή.
Η αγορά των Handies, στην Ευρώπη δεν εμφάνισε έντονη δραστηριότητα και ναύλοι των μεγαλύτερων σκαφών προς τον Αμερικάνικο Κόλπο και την ECSA έπεσαν στα $ 6-7Κ /ημέρα και προς την Ανατολική Μεσόγειο με scrap κινήθηκαν γύρω στα $ 8,5-9Κ/ημέρα.
Η Μεσόγειος παρέμεινε ενεργή με πολλές απαιτήσεις περιόδου. Οι ναύλοι για τα μεγαλύτερα σκάφη, για χρονοναυλώσεις έως 5 μήνες, έφτασαν στα $ 10-10,5Κ /ημέρα και για τα μικρότερα στα $ 9-9,5Κ/ημέρα, με επαναπαράδοση στον Ατλαντικό.
Από την άλλη πλευρά, ο Αμερικάνικος κόλπος συνέχισε κερδοφόρα, ενώ η διαθέσιμη χωρητικότητα παραμένει σφιχτή. Φαίνεται πως η βιασύνη κάποιων ναυλωτών να κλείσουν νωρίς κάποιο πλοίο, ενίσχυσε την ήδη ανεβασμένη αγορά. Οι ναύλοι για τα υπερατλαντικά ταξίδια για τα μεγαλύτερα πλοία της κατηγορίας ανέβηκαν στα $ 13,5-14Κ /ημέρα και $ 15-16Κ /ημέρα, για καθαρά και βρώμικα φορτία.
Τέλος, θετικά κινήθηκε και η αγορά της ECSA. Συνέχισαν μειούμενα τα «ανοιχτά» πλοία και η ζήτηση διατηρήθηκε σε ικανοποιητικά επίπεδα. Τα μεγαλύτερα πλοία για τα υπερατλαντικά ταξίδια έκλειναν γύρω στα $ 13,5-14Κ/ ημέρα, ενώ προς την Άπω Ανατολή ξεπερνούν τα $ 16Κ/ημέρα. Επίσης, στήριξη στην αγορά συνέχισε να προσφέρει και η Δυτ. Ακτή της Ν. Αμερικής (WCSA), καθώς τα μεγαλύτερα πλοία από τη Βραζιλία προς WCSA πληρώνονταν με $ 17-17,5Κ /ημέρα (DOP bss).