www.TheSeaNation.gr

Οι κακές καιρικές συνθήκες, κατά την Άνοιξη, στην Δυτική Αμερική, έχουν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία προβλημάτων στο σύστημα logistics μέσω των ποταμών της περιοχής, αλλά και τη μείωση της καλλιεργήσιμης έκτασης σε πολλές αμερικάνικες πολιτείες.

Ως εκ τούτου είναι αναμενόμενη η μείωση των εξαγωγών καλαμποκιού τόσο στον Αμερικάνικο Κόλπο, όσο και στο NOPAC.
Τα παραπάνω δεδομένα οδήγησαν και σε αυξήσεις των τιμών FOB του αμερικάνικου καλαμποκιού κατά 30%, σε σχέση με πέρσι, φτάνοντας ακόμα και τα 210 $/tn. Έτσι έγιναν πιο ανταγωνιστικό το καλαμπόκι από τη Λατ. Αμερική και οι Η.Π.Α. αναμένεται να δουν τη φετινή χρονιά τις εξαγωγές καλαμποκιού να πέφτουν κατά 50% παρά την αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου.
Οι μετατόπιση των εμπορικών δρόμων προς την Ν. Αμερική και τη Μαύρη Θάλασσα περιμένουμε να ενισχύσει τα CAPEs.
Ας δούμε πως κινήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα η αγορά ξηρού φορτίου ανά μέγεθος πλοίου:
Ξεκινώντας από τα CAPEs, είδαμε την αγορά του Ειρηνικού, στη διαδρομή C5 (Αυστραλίας –Κίνας) να ηρεμεί, καθώς τα φορτία ήταν περιορισμένα και οι ναύλοι έφτασαν στα 7,4-7,5 $/tn.
Αντιθέτως, η περιοχή της Βραζιλίας (C3) κινήθηκε σε καλύτερα επίπεδα, καθώς η προσφορά πλοίων ήταν σφιχτή. Επίσης, είναι μικρός ο αριθμός των πλοίων που μετακινήθηκαν προς τον Ατλαντικό από την Ασία. Οι ναύλοι κινήθηκαν στα 18-18,5 $/tn.
Από την άλλη πλευρά ο Β. Ατλαντικός, εμφάνισε άνοδο, αν και υπήρξε περιορισμένος όγκος φορτίων προς Ευρώπη και Άπω Ανατολή, αλλά συνέχισε να μειώνεται η διαθέσιμη χωρητικότητα. Έτσι οι ναύλοι ανέβηκαν στα 8,5-9 $ /tn.
Σχετικά με τα KMXs στον Ατλαντικό, η αγορά της ECSA υποχώρησε, καθώς αυξήθηκαν σημαντικά (έως επικίνδυνα) τα κενά πλοία και η Κίνα συνέχισε να μειώνει τις αγορές της. Οι ναύλοι για τα Υπερατλαντικά ταξίδια και την Άπω Ανατολή έπεσαν στα $ 14-15Κ/ημέρα και $ 14-15Κ /ημέρα +450-500Κ ΒΒ, αντίστοιχα.
Η αγορά του Β. Ατλαντικού εμφάνισε χαμηλή κινητικότητα την προηγούμενη εβδομάδα. Η ζήτηση ήταν μειωμένη, αλλά δεν αυξήθηκε η διαθέσιμη χωρητικότητα. Έτσι η αγορά ήταν σε ισορροπία. Το επόμενο διάστημα να ασκηθούν πιέσεις από τα πλοία που μετακινούνται από την Ινδία. Πρέπει να σημειωθεί τα ταξίδια προς την Άπω Ανατολή έχασαν λιγότερο σε σχέση με τα Υπερατλαντικά ταξίδια. Έτσι, τα πλοία με φορτία προς την Ανατολή έκλειναν στα $ 16-16,5Κ /ημέρα (bss Gib), προς Ευρώπη στα $ 8-8,5Κ /ημέρα και τα κυκλικά ταξίδια από τη Βαλτική στα $ 7,5-8,5Κ /ημέρα.
Στην πλευρά του Ειρηνικού, παρατηρήθηκε μια επιβράδυνση της αγοράς, με αποτέλεσμα να μειωθούν και οι ναύλοι. Επίσης, ο όγκος των φορτίων ήταν περιορισμένος και παράλληλα αυξήθηκε η διαθέσιμη χωρητικότητα. Η αγορά συνέχισε να υποστηρίζεται από τα φορτία άνθρακα από την Ινδονησία. Το TCE έφτασε στα $ 9,5-10,5Κ /ημέρα, κατά μ.ο.
Για τα SUPRAMAXes -ULTRAMAXes, στην αγορά του Ειρηνικού είδαμε να διατηρείται το θετικό κλίμα. Μπορεί να υπήρχαν περισσότερα φορτία από το NOPAC αλλά δεν ήταν αρκετά ώστε να απορροφήσουν τη διαθέσιμη χωρητικότητα. Τα ταξίδια με UMX προς τη Β. Κίνα, με σιτηρά, πλήρωναν $ 8-8,5Κ /ημέρα ($ 1Κ/ημέρα λιγότερο για SMXs), προς Ευρώπη –Μεσόγειο έως $ 4Κ/ημέρα, ενώ προς τον Αραβικό κόλπο τα SMXs πετύχαιναν ημερήσιους ναύλους ακόμα και $ 6Κ (bss Κεντρ. Κίνα).
Στη Ν.Α. Ασία, η άμεσα διαθέσιμη χωρητικότητα είναι περιορισμένη και τα SMXs πληρώνονταν με φορτία ινδονησιακού άνθρακα προς την Κίνα με $ 11 Κ/ημέρα, με παράδοση στην Ινδονησία, και με $ 8Κ /ημέρα, με παράδοση Κεντρ. Κίνα.
Στον Ατλαντικό, και ειδικά στον Αμερικάνικο Κόλπο, συνέχισαν να μειώνονται τα διαθέσιμα πλοία για τέλη Ιουνίου, αλλά περιορίστηκαν τα φορτία προς την Άπω Ανατολή. Έτσι, οι ναύλοι των UMXs για ταξίδια προς Μεσόγειο και Άπω Ανατολή, ανέβηκαν στα $ 15Κ /ημέρα (APS bss) και στα $ 19-19,5Κ /ημέρα (APS bss), αντίστοιχα.
Η Ευρώπη διατήρησε τη δυναμική της και η χωρητικότητα σταδιακά απορροφήθηκε. Επίσης, αν και παρατηρήθηκε αύξηση των SCRAP φορτίων προς την Ανατολική Μεσόγειο, οι ναυλωτές κατάφεραν να συγκρατήσουν τους ναύλους στα ίδια επίπεδα. Και η αγορά της Μεσογείου ήταν θετική, ιδίως για ταξίδια προς τον Περσικό Κόλπο και την Άπω Ανατολή. Αρνητικό σημείο παραμένει η αυξημένη χωρητικότητα.
Η περιοχή της ECSA, κινήθηκε σε χαμηλότερα επίπεδα, σε σχέση με την προηγούμενη εβδομάδα, κυρίως λόγω του μειωμένου όγκου φορτίων προς την Άπω Ανατολή. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια προς την Άπω Ανατολή έφτασαν στα $ 13,5-14Κ/ημέρα +350-400Κ (+$ 1Κ για τα UMXs) και προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού στα $13,5-14Κ/ημέρα, αναλόγως τα χαρακτηριστικά των πλοίων.
Η αγορά των Handies, συνέχισε να εμφανίζει έντονη κινητικότητα σε όλες τις περιοχές. Στην Ευρώπη υπάρχουν ακόμα πολλά φορτία ferts από τη Βαλτική κυρίως προς τον Αμερικάνικο Κόλπο και την ECSA. Έτσι οι ναύλοι, για τα μεγαλύτερα σκάφη, έφτασαν στα $ 7,5-8Κ /ημέρα. Προς τη Μεσόγειο οι ναύλοι για SCRAP φορτία κινήθηκαν σε χαμηλότερα επίπεδα ($ 9-9,5Κ/ημέρα, για τα μεγαλύτερα σκάφη). Ακόμα υπάρχουν «ανοιχτά» πλοία, ωστόσο η αυξημένη ζήτηση στηρίζει την αγορά.
Στη Μεσόγειο, η αγορά έμεινε στάσιμη στα ίδια επίπεδα, δηλαδή γύρω στα $ 7-7,5Κ /ημέρα (αναλόγως τον προορισμό), για ταξίδια μέσα στη Μεσόγειο. Επίσης, ο όγκος των φορτίων προς την Άπω Ανατολή ενίσχυσε τους ναύλους, σε σχέση με το προηγούμενο διάστημα και τα μεγαλύτερα Handies πληρώνονται έως και με $ 13Κ /ημέρα.
Από την άλλη πλευρά, ο Αμερικάνικος κόλπος συνέχισε κερδοφόρα, κυρίως για τα μεγαλύτερα πλοία της κατηγορίας, τα οποία έκλειναν στα $ 12Κ /ημέρα. Χαμηλότερα κινήθηκε η Αν. Ακτή της Αμερικής όπου τα διαθέσιμα πλοία έβρισκαν εύκολα κάποιο ναύλο στα $ 10Κ /ημέρα, για υπερατλαντικά ταξίδια. Οι ναύλοι για ταξίδια μέσα στον Κόλπο κυμαίνονται γύρω στα $ 12Κ /ημέρα.
Τέλος, δεν είδαμε σημαντικές διαφορές στην αγορά της ECSA. Αυξήθηκαν, όμως, τα φορτία από τη Δυτ. Ακτή της Ν. Αμερικής (WCSA), ενώ μειώνεται σταδιακά η χωρητικότητα. Έτσι οι ναύλοι από WCSA έφτασαν στα $ 15-16Κ /ημέρα (αναλόγως το μέγεθος του πλοίου) και για τα υπερατλαντικά ταξίδια από ECSA στα $ 13-14Κ/ ημέρα. Επίσης, προς τον Αμερ. Κόλπο αυξήθηκαν στα $ 11,5-12Κ /ημέρα.