www.TheSeaNation.gr

Σύμφωνα με τα μέχρι τώρα δημοσιευμένα στοιχεία, η Κίνα αύξησε τις εισαγωγές άνθρακα τον Απρίλιο, παρά τους περιορισμούς που έχει επιβάλει και τις καθυστερήσεις που έχουν προκληθεί. Το μεγαλύτερο μέρος του άνθρακα προήλθε από την Αυστραλία και μάλιστα ο Απρίλιος ήταν ο καλύτερος μήνας του 8μηνου, ως προς τις κινέζικες εισαγωγές άνθρακα από την Αυστραλία.
Ωστόσο, αύξηση παρατηρήθηκε και στις κινέζικες εισαγωγές άνθρακα από την Αμερική, καθώς η Κίνα είχε προχωρήσει στην αγορά φορτίων πριν από το πρώτο τρίμηνο του 2019, όπου ήρθε το νέο κύμα αμερικάνικων δασμών. Μάλιστα οι αμερικάνοι πωλητές απορρόφησαν το κόστος των δασμών προκειμένου οι τιμές να είναι ανταγωνιστικές.
Δεδομένου ότι η κινέζικη παραγωγή άνθρακα θα αυξηθεί κατά το 2ο τρίμηνο, περιμένουμε να αυξηθούν και τα φορτία οπτάνθρακα. Αξίζει να σημειωθεί πως ήδη η Κίνα έχει καλύψει το 39% του στόχου της για εισαγωγές άνθρακα.
Ας δούμε πως κινήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα η αγορά ξηρού φορτίου ανά μέγεθος πλοίου:
Ξεκινώντας από τα CAPEs, είδαμε την αγορά του Ειρηνικού, στη διαδρομή C5 (Αυστραλίας –Κίνας) να εμφανίζει κέρδη, την προηγούμενη εβδομάδα. Επίσης, ήταν εμφανής η τάση των OPERATORS να κερδοσκοπήσουν, κλειδώνοντας σε χαμηλότερα επίπεδα. Έτσι οι ναύλοι ξεπέρασαν ακόμα και τα 7 $/tn, για φορτώσεις στις Αρχές Ιουνίου. Αξίζει να σημειωθεί πως τα πλοία που μετακινούνται προς Αφρική και Βραζιλία έχουν περιοριστεί.
Αντιθέτως, η περιοχή της Βραζιλίας (C3) εμφάνισε ισορροπημένες τάσεις, καθώς δεν είχαμε αύξηση της ζήτησης ή των κενών πλοίων. Οι πλοιοκτήτες πιέζουν για άνοδο των ναύλων πάνω από τα 17$/tn, ενώ οι ναυλωτές δε δείχνουν πρόθυμοι να ξεπεράσουν τα 16,2 $/tn. Φαίνεται πως ρυθμιστικός παράγοντας για την πορεία της αγοράς είναι τα πλοία που αποδεσμεύονται το επόμενο διάστημα στην Ινδία. Οι ναύλοι δε σημείωσαν αύξηση αλλά διατηρήθηκαν στα ίδια επίπεδα (16-16,5 $/tn).
Στο ίδιο μοτίβο και ο Β. Ατλαντικός, ο οποίος εμφάνισε αυξημένη ζήτηση προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού, αλλά και την Άπω Ανατολή (με φορτία σιδηρομεταλλεύματος και βωξίτη, κυρίως). Ωστόσο, συνέχισε να αυξάνεται η «ανοιχτή» χωρητικότητα, η οποία δεν επέτρεψε άνοδο των ναύλων. Οι ναύλοι παρέμειναν σταθεροί, στα 7,70-7,8 $ /tn.
Σχετικά με τα KAMSARMAXes στον Ατλαντικό, η αγορά της ECSA παρέμεινε ενεργή και διατήρησε τη δυναμική της, καθώς η Κίνα συνεχίζει να αγοράζει από τη Βραζιλία. Αν υπολογίσουμε τα φορτία που έχουν πουληθεί μέχρι τώρα, αναμένονται να παραδοθούν έως τον Αύγουστο πάνω από 5 εκατ. τόνοι. Η δυναμική που έχει η Βραζιλία φαίνεται πως συμπαρασύρει και άλλες περιοχές, όπως της Ν.Α. Ασίας. Οι ναύλοι για τα Υπερατλαντικά ταξίδια και προς την Άπω Ανατολή ανέβηκαν στα $ 17-18Κ/ημέρα και $ 16-16,5Κ /ημέρα +600Κ ΒΒ, αντίστοιχα.
Η αγορά του Β. Ατλαντικού εμφάνισε μικρότερη κινητικότητα, αν και η χωρητικότητα διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα. Η κύρια στήριξη στην αγορά ήρθε από τα φορτία προς την Άπω Ανατολή. Επίσης, φαίνεται πως η επιμονή των πλοιοκτητών να παραμένουν στον Ατλαντικό ανέβασε την αγορά, αφού οι ναυλωτές έπρεπε να πληρώσουν περισσότερα για δουλειές προς την Ασία. Τα πλοία με φορτία προς την Ανατολή πετύχαιναν κλεισίματα στα $ 17-18Κ /ημέρα (bss Gib), προς Ευρώπη στα $ 10,5-11Κ /ημέρα και τα κυκλικά ταξίδια από τη Βαλτική πάνω από τα $ 11,5Κ /ημέρα.
Στην πλευρά του Ειρηνικού, τα φορτία άνθρακα από την Ινδονησία και Αυστραλία προς Κίνα και Ινδία ενίσχυσαν την αγορά. Αντιθέτως, τα σιτηρά από το NOPAC έχουν μειωθεί αρκετά, ενώ ο εμπορικός πόλεμος Κίνας –Αμερικής και η νόσος των χοίρων στη Ν. Αφρική έχουν αρνητική επίδραση στην αγορά. Η χωρητικότητα στη Β. Ασία αυξήθηκε, παρόλο που οι κακές καιρικές συνθήκες έχουν προκαλέσει καθυστερήσεις. Έτσι, το TCE διατηρήθηκε στα $ 10-11Κ /ημέρα, κατά μ.ο.
Για τα SUPRAMAXes -ULTRAMAXes, στην αγορά του Ειρηνικού, και ιδίως στο Βορρά, επικράτησε ηρεμία, με μειωμένη ζήτηση, και οι πλοιοκτήτες πολλές φορές μείωσαν τις απαιτήσεις τους, προκειμένου να βρουν κάποια απασχόληση. Ένα SMX για ταξίδι από NOPAC προς Κίνα έκλεινε στα $ 7-8Κ/ημέρα, ενώ ένα UMX στα $ 9-9,5Κ/ημέρα, με παράδοση Κορέα-Ιαπωνία.
Στη Ν.Α. Ασία υπήρξε έντονη κινητικότητα για φορτώσεις άνθρακα από την Ινδονησία, πριν τον Ιούνιο. Έτσι οι ναύλοι στη Ν.Α. Ασία ανέβηκαν, φτάνοντας στα $ 8-8,5Κ/ημέρα για τα SMXs. Όμως η κινητικότητα αυτή περιορίστηκε έως το τέλος της εβδομάδας και αντίστοιχα οι ναύλοι υποχώρησαν στα $ 7Κ/ημέρα (DOP bss).
Στον Ατλαντικό είδαμε άνοδο τόσο στον Αμερικάνικο Κόλπο, όσο και στην περιοχή της ECSA. Στον Αμερικάνικο Κόλπο υπάρχει ζήτηση για σιτηρά προς την Άπω Ανατολή, για το 1ο μισό του Ιουνίου. Οι ναύλοι των SMXs για Υπερατλαντικά ταξίδια, με άνθρακα, έφτασαν στα $ 15Κ /ημέρα, ενώ των UMX για ταξίδια προς τη Μεσόγειο, με το ίδιο φορτίο, στα $ 14Κ /ημέρα. Προς την Άπω Ανατολή ένα μεγάλο SMX πληρωνόταν περίπου με $ 18Κ /ημέρα.
Ομοίως κινήθηκε και η περιοχή της ECSA. Παρατηρήθηκε άνοδος των ναύλων, και κυρίως για τα UMXs. Οι ναύλοι των UMXs για ταξίδια προς την Άπω Ανατολή, με σιτηρά, άγγιξαν τα $ 15Κ/ημέρα +500Κ (APS bss).
Στην Ευρώπη, παρατηρήθηκε πτώση, και οι πλοιοκτήτες προτίμησαν να μετακινηθούν προς άλλες κατευθύνσεις. Ενδεικτικά αναφέρουμε πως οι ναύλοι για UMX από Ευρώπη προς EMED έφτασαν στα $ 8,5Κ/ημέρα (DOP bss) και προς Άπω Ανατολή στα $ 14Κ/ημέρα (DOP bss).