Με αρνητικό πρόσημο συνεχίζει η αγορά Εμπορευματοκιβωτίων
- Λεπτομέρειες
- Κατηγορία: ΝΑΥΛΑΓΟΡΑ
- Δημοσιεύτηκε στις Παρασκευή, 26 Οκτωβρίου 2018 14:42
Ιάκωβος (Jack) Αρχοντάκης
Chartering broker Thenamaris (Ships Management) Inc.
Φώτιος –Ευάγγελος Καρλής
Market Analyst Οι επερχόμενοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί του ΙΜΟ προκαλούν προβληματισμό.
Οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται σε τακτικές γραμμές, που καλύπτονται από τους νέους κανονισμούς, θα πρέπει πολύ σύντομα να εναρμονιστούν και να δοκιμάσουν τα συστήματα διαχείρισης καυσίμων και να εξασφαλίσουν τη συμβατότητα των προμηθειών σε διαφορετικές τοποθεσίες.
Θα πρέπει να σημειωθεί πως μέχρι το τέλος του 2020 μόλις στο 4% του στόλου θα έχουν εγκατασταθεί scrubbers.
Χωρίς σημάδια βελτίωσης προχωρά η αγορά εμπορευματοκιβωτίων, καθώς παρατηρείται αύξηση στην χωρητικότητα, ενώ παράλληλα οι νέες δουλειές γίνονται όλο και πιο σπάνιες.
Σε αυτή τη χρονική περίοδο το πάνω χέρι στις διαπραγματεύσεις έχουν οι OPERATORS, οι οποίοι διεκδικούν όλο και καλύτερες συμφωνίες.
Ο δείκτης HRCI έχει υποχωρήσει κατά 5% τις τελευταίες δύο εβδομάδες. Τις μεγαλύτερες απώλειες κατέγραψαν τα μεγέθη από 3.500 έως 5.500 TEUs, χάνοντας έως και 600 $ /ημέρα.
Δυστυχώς, οι προβλέψεις για το άμεσο μέλλον δεν είναι ενθαρρυντικές καθώς δεν φαίνεται να υπάρχει κάποιο στοιχείο που θα τονώσει την αγορά.
Ας δούμε, όμως αναλυτικά πως κινείται η αγορά ανά μέγεθος πλοίου:
Όσον αφορά τα POST-PANAMAXes, οι ναύλοι κινήθηκαν στα $ 12-13Κ /ημέρα για τα πλοία χωρητικότητας 8.000 TEUs και αυτά των 6.000 TEUs έφτασαν στα $ 9Κ/ ημέρα, αλλά με πιο ευέλικτες περιόδους ναύλωσης, καθώς οι ναυλωτές βρίσκονται σε πλεονεκτική θέση.
Στα PANAMAXes βλέπουμε καλύτερη εικόνα αφού είχαμε περισσότερη δραστηριότητα και φαίνεται πως αυτός ο τομέας καταφέρνει να σταθεροποιήσει τους ναύλους του στα $ 10-10,5 Κ /ημέρα αλλά με μικρότερες και πιο ευέλικτες περιόδους ναύλωσης.
Περιμένουμε το Νοέμβριο να δούμε περισσότερες ναυλώσεις ιδίως από την Κορεατική αγορά.
Την προηγούμενη εβδομάδα τα «3,5άρια» δεν έδειξαν ιδιαίτερη δραστηριότητα, αφού η απασχόληση των πλοίων είναι υψηλή και δεν υπάρχουν πολλά διαθέσιμα πλοία.
Οι ναύλοι σ’ αυτόν τον τομέα φτάνουν στα $ 11Κ /ημέρα. Δεδομένης της έλλειψης χωρητικότητας, περιμένουμε ότι το μέγεθος αυτό θα διατηρήσει την ελκυστικότητα του.
Για τα ελαφρώς μικρότερα πλοία, χωρητικότητας 2.800 TEUs, είδαμε τη SINOKOR να επεκτείνει μια ναύλωση στα $ 11,3Κ/ημέρα για 5-8 μήνες.
Επιπρόσθετα, στην Άπω Ανατολή κάποια πλοία έκλεισαν στα $10,5-11Κ /ημέρα. Από την άλλη πλευρά, στον Ατλαντικό οι ναύλοι φτάνουν στα $ 11Κ /ημέρα.
Για τα πλοία χωρητικότητας 2.500 TEUs στην Ασία παρατηρείται αύξηση της χωρητικότητας, καθώς ενοποιούνται υπηρεσίες και δίκτυα, και πολλά πλοία που αποδεσμεύονται δεν ανανεώνουν τις ναυλώσεις τους. Οι ναύλοι κυμαίνονται στα $ 10Κ /ημέρα αλλά με περίοδο ναύλωσης στους 4-6 μήνες.
Όσον αφορά τα πλοία χωρητικότητας 1700 TEUs, η πίεση αυξάνεται με το πέρασμα των εβδομάδων, ειδικά όσο η τιμή των καυσίμων βρίσκεται πάνω από τα 500 $/τόνο. Στην Ασία οι ναύλοι κυμαίνονται στα $ 8-8,5Κ /ημέρα.
Στον Ατλαντικό και ειδικά στην Καραϊβική, οι ναύλοι βρίσκονται μόλις $ 0,5Κ /ημέρα πάνω από την Ασία.
Σχετικά με τα FEEDERs, των 1100-700 TEUs, βλέπουμε να εμφανίζονται λίγες δουλειές, χωρίς όμως να μειώνεται η χωρητικότητα.
Στην Ανατολή οι πλοιοκτήτες ανταγωνίζονται μεταξύ τους για να εξασφαλίσουν μια απασχόληση έστω και βραχυχρόνια.
Τα πλοία των 1100 TEUs πετύχαιναν πάνω από $ 6,5Κ /ημέρα, ενώ κάποια πλοία ECO μπορούν να πετύχουν και $ 8Κ/ημέρα.
Τέλος, στα «700αρια» δεν υπάρχει διαθεσιμότητα πλοίων και γι’ αυτό το λόγο δεν βλέπουμε κάποια δραστηριότητα.
