www.TheSeaNation.gr

Η κατάσταση στην Κίνα, ήταν αναμενόμενο να έχει επιπτώσεις στο εμπόριο των σιτηρών. Έτσι, παρατηρήθηκε καθίζηση στις εισαγωγές της, κατά το πρώτο δίμηνο του νέου έτους. Συγκεκριμένα, οι μεταφορές σπόρων σόγιας κατά τους πρώτους μήνες του 2020, από την Αμερική προς την Κίνα, ήταν ελάχιστες και αυτές πραγματοποιήθηκαν από την πλευρά του Ειρηνικού. Η Κίνα φαίνεται ότι στράφηκε προς την αγορά της Βραζιλίας για την προμήθεια σόγιας, καθώς μέρος των αναγκών καλύφθηκε από την περιοχή της ECSA.
Επιπλέον, φαίνεται πως και η συμφωνία μεταξύ Κίνας –ΗΠΑ, για τερματισμό του μεταξύ τους εμπορικού πολέμου, δεν απέδωσε τα αναμενόμενα, ως προς τον όγκο των φορτίων. Παράλληλα, μηδενικές είναι και οι συμφωνίες πώλησης σόγιας, από τις ΗΠΑ προς την Κίνα, ενώ στον υπόλοιπο κόσμο η αντίστοιχη μείωση ξεπερνά το 30%.
Τα μεγέθη που πλήττονται περισσότερο από την ύφεση του συγκεκριμένου εμπορίου είναι τα PANAMAXes και KAMSARMAXes (δηλαδή πλοία χωρητικότητας από 70.000 έως 89.999 τόνους), τα οποία είδαν, το προηγούμενο διάστημα, τους ναύλους τους να καταγράφουν απώλειες.
Ως προς το δείκτη ναυλαγοράς BDI, είδαμε αύξηση την τελευταία εβδομάδα, κατά 6 μονάδες, σε σχέση με την προηγούμενη Παρασκευή. Έτσι έκλεισε την Παρασκευή 20 Μαρτίου στις 625 μονάδες.
Ας δούμε πως κινήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα η αγορά ξηρού φορτίου ανά μέγεθος πλοίου:
Ξεκινώντας από τα CAPEs, στην αγορά του Ειρηνικού και στη διαδρομή C5 (Αυστραλίας –Κίνας) η ζήτηση παρέμεινε σταθερή. Δύο είναι οι ρυθμιστικοί παράγοντες της αγοράς, η πτώση των τιμών των καυσίμων και ο αντίκτυπος της πανδημίας. Ωστόσο, η Κίνα δείχνει να ξεπερνά το πρόβλημα, στοιχείο που δίνει αισιοδοξία για το μέλλον. Τα επίπεδα των ναύλων κινήθηκαν στα 4-4,5 $/tn.
Η περιοχή της Βραζιλίας συνέχισε να βρίσκεται υπό πίεση, με τις κακές καιρικές συνθήκες να δημιουργούν ακόμα προβλήματα στην παραγωγή και κατ’ επέκταση και στη ζήτηση χωρητικότητας, η οποία παρέμεινε σε υψηλά επίπεδα. Και σ’ αυτή την αγορά φάνηκε πως οι τιμές των καυσίμων επηρέασαν τους ναύλους. Οι ναύλοι κυμάνθηκαν στα 9-10 $/tn. Στο Β. Ατλαντικό, η αγορά παρουσίασε οριακή πτώση, παρά την ικανοποιητική δραστηριότητα. Ο λόγος των χαμηλότερων επιπέδων εντοπίζεται όχι τόσο στην κακή πορεία της αγοράς, αλλά στις χαμηλότερες τιμές των καυσίμων που οδηγεί και σε χαμηλότερους ή ίσους ναύλους στα Υπερατλαντικά και προς την Ασία ταξίδια.
Σχετικά με τα KMXs στον Ατλαντικό, η δραστηριότητα στην αγορά της ECSA ήταν υποτονική, αφού απουσίαζαν τα φορτία σιτηρών. Οι ναύλοι για τα ταξίδια προς την Ασία έφτασαν στα $ 8-9Κ /ημέρα, με παράδοση και επαναπαράδοση στη Ν.Α. Ασία. Ομοίως και η αγορά του Β. Ατλαντικού, η οποία κινήθηκε σε χαμηλότερα επίπεδα με το προηγούμενο διάστημα, καθώς η δραστηριότητα ήταν μειωμένη. Οι περιορισμοί που λαμβάνονται κάθε μέρα στα λιμάνια, λόγω του COVID-19 έχουν επηρεάσει, όπως ήταν αναμενόμενο, την αγορά. Ενδεικτικά, οι ναύλοι από USG προς τη Μεσόγειο και την Άπω Ανατολή έφτασαν στα $ 10-11Κ /ημέρα (+ Ballast Bonus) και $ 19-20Κ /ημέρα, αντίστοιχα.
Από την άλλη πλευρά, και στην Ασία η δραστηριότητα συνέχισε πτωτικά, με λιγότερα φορτία αλλά και ζήτηση σε όλες τις περιοχές (NOPAC, Αυστραλία και Ινδονησία). Το πλήγμα που χει δεχθεί η Κίνα από τον COVID-19 είχε επίδραση στην ευρύτερη περιοχή. Οι ναύλοι για κυκλικά ταξίδια από την Ινδονησία και την Αυστραλία μειώθηκαν, οριακά, στα $ 5-6 Κ /ημέρα, κατά μ.ο.
Για τα SUPRAMAXes-ULTRAMAXes, η ναυλαγορά της Ν.Α. Ασίας, την προηγούμενη εβδομάδα, κινήθηκε στα ίδια επίπεδα, αφού πλοιοκτήτες και ναυλωτές προσπαθούν να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα, όπως αυτά έχουν διαμορφωθεί λόγω Covid19. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι πλοιοκτήτες έδειξαν προτίμηση σε απαιτήσεις περιόδου. Οι ναύλοι των SMXs για κυκλικά ταξίδια στη Ν.Α. Ασία διατηρήθηκαν στα $ 8,5-9,5Κ/ημέρα. Η αγορά της Άπω Ανατολής φαίνεται ότι επηρεάστηκε από την εξάπλωση του COVID-19, καθώς πολλές χώρες στην περιοχή πήραν δραστικά μέτρα περιορισμού των κινήσεων από και προς το εσωτερικό τους. Οι ναύλοι των SMXs για κυκλικά ταξίδια στην Άπω Ανατολή μειώθηκαν στα $ 4,5-5,5Κ/ημέρα, για κυκλικά ταξίδια στο NOPAC στα $ 5-6Κ/ημέρα, ενώ τα ταξίδια της επιστροφής (BH) διατηρήθηκαν πάνω από τα $ 1Κ/ημέρα.
Στον Ατλαντικό, και ειδικά στον Αμερικάνικο κόλπο η αγορά συνέχισε θετικά, καθώς η προσφερόμενη χωρητικότητα παρέμεινε σε χαμηλά επίπεδα. Οι ναύλοι των SMXs για τα Υπερατλαντικά ταξίδια ανέβηκαν στα $ 15-16Κ /ημέρα, αλλά και προς την Ασία στα $ 22-23,5Κ /ημέρα. Η περιοχή της ECSA υποχώρησε και την προηγούμενη εβδομάδα, με περιορισμένες ευκαιρίες απασχόλησης προς Ευρώπη και Ασία, ενώ τα πλοία που μετακινούνταν προς την περιοχή αυξήθηκαν. Έτσι, οι ναύλοι υποχώρησαν τόσο προς την Ασία, όσο και για τα Υπερατλαντικά ταξίδια. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια προς την Ν.Α. Ασία-Κίνα υποχώρησαν στα $ 11,5-12,5Κ/ημέρα +150-250Κ ΒΒ (APS bss), ενώ για τα Υπερατλαντικά ταξίδια (Μεσόγειο / Ευρώπη) έπεσαν στα $ 11-12Κ/ημέρα (APS Recalada).
Η Ευρώπη έδειξε να κινείται σε ικανοποιητικά επίπεδα, καθώς η ζήτηση αυξήθηκε, με αρκετά νέα φορτία, ενώ η προσφορά ήταν περιορισμένη. Επίσης, αναδύθηκαν αρκετές συζητήσεις για βραχύχρονες ναυλώσεις. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια, με SCRAP φορτία, προς τη Μεσόγειο αυξήθηκαν στα $ 14-15Κ /ημέρα, τα κυκλικά-τοπικά ταξίδια έμειναν στα $ 13,5-14,5Κ /ημέρα και προς την Ασία στα $ 19-20Κ /ημέρα. Η αγορά στη Μεσόγειο και ιδίως στην Μαύρη Θάλασσα, συνέχισε να εμφανίζει αρκετή δραστηριότητα, με αποτέλεσμα τη διατήρηση των ναύλων στα ίδια επίπεδα. Ενδεικτικά, αναφέρεται ότι ένα SMX για ταξίδι από τη Μεσόγειο /Μαύρη Θάλασσα προς την Άπω Ανατολή έκλεινε στα $ 17-18 Κ/ημέρα (παράδοση Canakkale /Μαύρη Θάλασσα), προς τον Αμερικάνικο Κόλπο (USG) στα $ 6-7Κ /ημέρα και μέσα στη Μεσόγειο στα $ 7-8Κ /ημέρα.
Η αγορά των Handies, την προηγούμενη εβδομάδα, στην Ευρώπη συνέχισε με αυξημένη ζήτηση, κυρίως για τοπικά ταξίδια και με φορτία Scrap προς την Αν. Μεσόγειο. Επίσης, η προσφερόμενη χωρητικότητα στην περιοχή ήταν περιορισμένη, οπότε οι ναυλωτές αναζήτησαν και πλοία από τη Δυτ. Μεσόγειο. Έτσι, τα μεγαλύτερα πλοία της κατηγορίας έμειναν στα $ 11,5-12,5Κ /ημέρα για κυκλικά ταξίδια, προς τη Μεσόγειο, με Scrap φορτία, ανέβηκαν στα $ 14-15Κ /ημέρα, ενώ έκλεισαν στα $ 9-10Κ /ημέρα για Υπερατλαντικά ταξίδια.
Στα ίδια επίπεδα προχώρησε και η αγορά της Μεσογείου, καθώς η δραστηριότητα δε παρουσίασε ιδιαίτερες μεταβολές. Έτσι, οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων (άνω των 36Κ τόνων DWT) για ταξίδια προς την Ευρώπη και μέσα στη Μεσόγειο ανέβηκαν, στα $ 7-8Κ /ημέρα (bss Canakkale) και προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού έφτασαν ακόμα και τα 7Κ /ημέρα.
Από την άλλη πλευρά, ο Αμερικάνικος κόλπος κινήθηκε ανοδικά, αφού ο αριθμός των διαθέσιμων πλοίων για το Μάρτιο ήταν περιορισμένος και η ροή των φορτίων ικανοποιητική. Έτσι διατηρήθηκαν οι αυξητικές τάσεις στους ναύλους. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας για ταξίδια προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού κινήθηκαν γύρω στα $ 13Κ /ημέρα και στην Ασία στα 16-17Κ /ημέρα.
Η αγορά της ECSA δέχθηκε πιέσεις, καθώς οι περισσότερες απαιτήσεις ήταν καλυμμένες και η διαθέσιμη χωρητικότητα διατηρήθηκε στα ίδια επίπεδα. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας από την περιοχή της ECSA για τα Υπερατλαντικά ταξίδια διατηρήθηκαν στα $ 11-11,5 Κ/ημέρα (Ευρώπη –Μεσόγειο), ενώ προς τη Δυτ. Ακτή της Λατ. Αμερικής (WCSA) και την Ασία έκλεισαν στα $ 15,5-16,5Κ/ημέρα.
Στον Ειρηνικό η αγορά συνέχισε πτωτικά, λόγω της αβεβαιότητας που επικρατεί λόγω Covid-19. Στο Βορρά παρουσιάστηκαν περισσότερα φορτία, σε σχέση με το Νότο, ωστόσο η δραστηριότητα ήταν περιορισμένη. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας για κυκλικά ταξίδια στην Άπω Ανατολή έπεσαν στα $ 4,5-5,5Κ /ημέρα, τα κυκλικά ταξίδια από το NOPAC στα $ 5-6Κ/ημέρα και από τη Ν.Α. Ασία προς Κίνα έφτασαν στα $ 6-7Κ /ημέρα.