www.TheSeaNation.gr

Το 2010 και το 2011 το ελληνικό κράτος προσπάθησε με δύο νόμους να μεταρρυθμίσει την αγορά της κρουαζιέρας μέσω της λεγόμενης "άρσης του καμποτάζ". Στην ουσία, οι δύο νόμοι επέτρεπαν σε κρουαζιερόπλοια με ξένη σημαία να ασκήσουν δραστηριότητα homeporting, δηλαδή να χρησιμοποιούν τα ελληνικά λιμάνια ως σημεία εκκίνησης και τερματισμού μιας κρουαζιέρας, κάτι που έως τότε απαγορευόταν. Το "άνοιγμα" της αγοράς κρουαζιέρας είχε υπολογιστεί πως θα είχε θετικά αποτελέσματα για την ελληνική οικονομία.
Η διαΝΕΟσις έχει ασχοληθεί συστηματικά με το θέμα της άρσης του καμποτάζ και των επιπτώσεών του στην αγορά της κρουαζιέρας με δύο έρευνες, που προσπάθησαν αφενός να εντοπίσουν τους λόγους αποτυχίας της μεταρρύθμισης και αφετέρου να προτείνουν λύσεις για τη μέγιστη δυνατή αξιοποίηση της κρουαζιέρας προς όφελος της ελληνικής οικονομίας.
Ωστόσο, σχεδόν 10 χρόνια μετά τη μεταρρύθμιση, τα στοιχεία για την κρουαζιέρα στην Ελλάδα εξακολουθούν να προκαλούν προβληματισμό και απογοήτευση. Η Medcruise (Ένωση Μεσογειακών Λιμένων Κρουαζιέρας), μέσω της ετήσιας έκθεσης που δημοσιεύει, γνωστοποιεί τα στοιχεία διακίνησης επιβατών στους λιμένες-μέλη της ένωσης. Από την Ελλάδα συμμετέχουν 9 λιμάνια στη συγκεκριμένη ένωση. Όπως ανέδειξαν και οι έρευνες της διαΝΕΟσις και όπως τεκμηριώνουν διαχρονικά και τα στοιχεία, τα περισσότερα από αυτά δεν κατορθώνουν να προσελκύουν σε ικανοποιητικό βαθμό τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην αγορά της κρουαζιέρας στη Μεσόγειο.
To χαμένο στοίχημα του homeporting
Κύριος στόχος της άρσης του καμποτάζ ήταν η αύξηση της δραστηριότητας του homeporting. Σύμφωνα με μία μελέτη της εθνικής τράπεζας το 2012, το homeporting έχει πολλαπλάσια οφέλη για την εθνική οικονομία -αλλά και τις επιμέρους τοπικές οικονομίες των λιμένων αφετηρίας- σε σχέση με τη δραστηριότητα transit. Υπολογίζεται πως η δαπάνη του κάθε επιβάτη στην περίπτωση του homeporting είναι 5πλάσια σε σχέση με τη δραστηριότητα transit, ενώ σε επίπεδο εταιρειών κρουαζιέρας, οι δαπάνες τους είναι 15 φορές περισσότερες, καθώς υπάρχουν ανάγκες για καύσιμα, συντήρηση και τροφοδοσία, χρήματα τα οποία καταλήγουν στην τοπική αγορά του λιμένα αφετηρίας.
Σύμφωνα με την ίδια μελέτη, η Ελλάδα θα μπορούσε να κερδίσει σχεδόν 1 δισ. ευρώ τον χρόνο, εάν ανέπτυσσε σωστά τη δραστηριότητα homeporting. Ωστόσο, κάτι τέτοιο δεν συνέβη. Από τα 9 ελληνικά λιμάνια-μέλη της Medcruise, μόνο τα 4 λειτουργούν όντως ως λιμάνια αφετηρίας. Μετά τη μεταρρύθμιση, δε, μόνο αυτό της Κέρκυρας κατάφερε να αυξήσει την κίνηση του στο διάστημα των ετών 2009 - 2018
Σε απόλυτους αριθμούς, τα λιμάνια του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης και του Ηρακλείου, παρουσιάζουν μεγάλη πτώση στους επιβάτες homeporting. Το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, ο Πειραιάς, το 2018 είχε σχεδόν 60.000 λιγότερους επιβάτες homeporting σε σύγκριση με το 2009, σημειώνοντας πτώση 15%.
Ωστόσο, το σημαντικότερο στοιχείο είναι άλλο.
Πριν από την ψήφιση των δύο νομοσχεδίων, το 2009, η Ελλάδα κατείχε το 10,39% του μεριδίου της αγοράς homeporting μεταξύ των λιμανιών-μελών της Medcruise στη Mεσόγειο. Σχεδόν 10 χρόνια μετά τη μεταρρύθμιση και το άνοιγμα των ελληνικών λιμανιών στην παγκόσμια αγορά, η χώρα έχει σημειώσει πτώση της τάξης του 3,39%.
Πτώση και για τους επιβάτες transit
Σύμφωνα με τη MedCruise, τα στοιχεία είναι απογοητευτικά και στους επιβάτες transit, καθώς τα μεγάλα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, σημείωσαν πτώση 25% και 88% αντίστοιχα στους αριθμούς επιβατών μεταξύ 2009 και 2018. Παρόλα αυτά, φαίνεται πως ορισμένα περιφερειακά λιμάνια, όπως της Κέρκυρας, του Ηρακλείου, της Πάτρας, της Ηγουμενίτσας και της Σούδας έχουν καταφέρει να μπουν δυναμικά στο παιχνίδι της προσέλκυσης δρομολογίων transit, αυξάνοντας σημαντικά τις επιδόσεις τους σε σχέση με την προηγούμενη δεκαετία
Το μερίδιο αγοράς της Ελλάδας στη μεσογειακή αγορά κρουαζιέρας μειώθηκε και στους επιβάτες transit. Παρά την εκρηκτική αύξηση που σημειώθηκε το 2011, η οποία οφείλεται κυρίως στην αύξηση της κίνησης στα λιμάνια του Πειραιά, του Βόλου και της Σούδας, η συνέχεια δεν ήταν ανάλογη, με τη χώρα μας να χάνει 1,34% το 2018 σε επίπεδο μεριδίου αγοράς σε σχέση με το 2009.
Βέβαια, η πτώση στους αριθμούς δεν οφείλεται μόνο στις αδυναμίες της Ελλάδας σε επίπεδο οργάνωσης και υποδομών, αλλά και στον γεωπολιτικό παράγοντα. Όπως μας είχε επισημάνει ο CEO της εταιρείας Navigator Ανδρέας Στυλιανόπουλος πριν από λίγα χρόνια, συνήθως η Ελλάδα αντιμετωπίζεται ως "ενιαίο προϊόν" με τις ακτές της δυτικής Τουρκίας, με αποτέλεσμα η πολιτική αστάθεια στη γειτονική χώρα να επηρεάζει και το δικό μας τουριστικό προϊόν.
Τι πρέπει να γίνει
Οι έρευνες της διαΝΕΟσις για την αγορά κρουαζιέρας στην Ελλάδα σκιαγραφούν μια σειρά από παρεμβάσεις και μεταρρυθμίσεις που θα βοηθούσαν τη χώρα να αυξήσει σημαντικά τις επιδόσεις της στην κρουαζιέρα.
Σύμφωνα με τους μελετητές, τα βήματα που πρέπει να ακολουθηθούν, είναι τα εξής:
Δημιουργία υποδομών για την εξυπηρέτηση σύγχρονων (νέας γενιάς) κρουαζιερόπλοιων.
Αναβάθμιση της συνεργασίας με τις εταιρείες κρουαζιέρας.
Προσέλκυση επιβατών από την Ασία, ιδιαίτερα την Κίνα.
Βελτίωση της συνεργασίας φορέων, υπηρεσιών και εταιρειών.
Βελτίωση των χερσαίων μεταφορικών συνδέσεων.
Καλύτερη συνδεσιμότητα Διεθνούς Αεροδρομίου Αθηνών "Ελ. Βενιζέλος" με το λιμάνι του Πειραιά.
Συμμετοχή έμπειρων διαχειριστών τερματικών σταθμών κρουαζιέρας.
Οι αλλαγές αυτές, σύμφωνα με τους ειδικούς, θα μπορούσαν να βοηθήσουν τα ελληνικά λιμάνια να αυξήσουν το homeporting και την ελληνική οικονομία να επωφεληθεί με σημαντικά έσοδα, σε μια περίοδο, μάλιστα, που η μεσογειακή αγορά αναπτύσσεται ραγδαία.