www.TheSeaNation.gr

Θα ήθελα να ευχαριστήσω πρώτα απ’ όλα τους διοργανωτές που μας προσκάλεσαν, καθώς και τον Λεωνίδα για την παρουσία του στην ακτοπλοΐα μας.Οι αξιόπιστες υπηρεσίες που προσφέρονται, η σοβαρότητα και ο σεβασμός στο επιβατικό κοινό είναι αρχές οι οποίες προάγουν τα συμφέροντα της ακτοπλοΐας και των

εσωτερικών γραμμών μας. Είναι μεγάλη μας τιμή που ο Λεωνίδας συμμετέχει σε αυτά με θετικό τρόπο και τον ευχαριστώ άλλη μια φορά γι’ αυτό.
Εγώ δεν είμαι τεχνικός. Ο προηγούμενος ομιλητής μας τρόμαξε πάρα πολύ. Θα μιλήσω περισσότερο για την μεγάλη συμμετοχή της επιβατηγού ναυτιλίας στην παγκόσμια οικονομία σε θέματα που σχετίζονται με την κοινωνική συνοχή και στην ανάπτυξη των νησιών μας, των νησιωτικών περιοχών και των κρατών σαν την Ελλάδα.

Δεν χρειάζεται να πω ότι αν δεν υπάρχουν καλές ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες δεν είναι δυνατόν να επιβιώσουν τα νησιά και η συρρίκνωση και μείωση του πληθυσμού είναι βέβαια. Ιδιαίτερα για την Ελλάδα θα ήθελα να τονίσω την συμβολή της ακτοπλοΐας σε θέματα που σχετίζονται με την προστασία των εθνικών μας συμφερόντων, και βέβαια να υπενθυμίσω ότι 70-75 ακτοπλοϊκά πλοία και κάποια πλοία ανοικτού τύπου, απασχολούν το 50% των ναυτικών μας. Είναι πολύ μεγάλη η συμβολή της ακτοπλοΐας και της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας στην εργασία.

Το συνολικό θαλάσσιο μεταφορικό έργο στην Ευρώπη ξεπερνάει τους 200.000.000 επιβάτες. Εμείς υπολογίζουμε 215.000.000, από τους οποίους το 15% αφορά στην Ελλάδα και το 16% στην Ιταλία. Η Ελλάδα και η Ιταλία δηλαδή συγκεντρώνουν το 31% της ευρωπαϊκής διακίνησης επιβατών. Βέβαια, η διαφορά μας με την Ιταλία είναι ότι τα νησιά που εξυπηρετούμε εμείς εδώ είναι σχεδόν τριπλάσια και το έργο μας γίνεται πολύ δύσκολο και περίπλοκο.

Εκτός από την επιβατική κίνηση, ιδιαίτερης σημασίας είναι η εμπορευματική κίνηση, η μεταφορά δηλαδή φορτηγών και τρέιλερς. Δεν διαθέτουμε εδώ ακριβή στοιχεία από την Ευρωπαϊκή Ένωση, αλλά υπολογίζουμε ότι περίπου 100-150.000.000 τόνοι κινούνται στην Ευρώπη με επιβατικά-οχηματαγωγά πλοία.
Στην γραμμή Ελλάδας-Ιταλίας και στις ακτοπλοϊκές μας γραμμές, διακινούνται κάθε χρόνο περίπου 1.600.000 εμπορικά οχήματα μεταφέροντας 13.000.000 τόνους εμπορευμάτων.

Για την εκτέλεση των θαλάσσιων μεταφορών δεν είναι απαραίτητες οι μεγάλου κόστους και χρόνου επενδύσεις, για την δημιουργία ασφαλών οδικών αρτηριών, ενώ παράλληλα, τα επιβατηγά πλοία προσφέρουν την δυνατότητα μαζικών μετακινήσεων. Αυτοί οι δύο παράγοντες έχουν σαν αποτέλεσμα την επίτευξη συνολικού μικρότερου κόστους μεταφοράς. Όταν λέμε κόστος μεταφοράς, δεν εννοούμε μόνο τους ναύλους, αλλά και το κόστος των υποδομών.

Σχετικά με τις νησιωτικές περιοχές πρέπει να πούμε ότι τα επιβατηγά πλοία στηρίζουν σχεδόν αποκλειστικά το εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο, ενώ μεγάλη είναι η συμβολή τους και στην τουριστική ανάπτυξη μεταφέροντας μεγάλο αριθμό επισκεπτών. Στην Ελλάδα μόνο 27 νησιά έχουν αεροδρόμιο, συνεπώς εξυπηρετούμε περίπου 73 νησιά αποκλειστικά, ενώ και οι ενδονησιωτικές μεταφορές εξυπηρετούνται μόνο από επιβατηγά πλοία.

Σε ό,τι αφορά στον τουρισμό μας πρέπει να τονίσουμε ότι με τα ακτοπλοϊκά πλοία διακινούνται περίπου 10.000.000 τουρίστες στην Ελλάδα και 1.000.000 στην Αδριατική. Το συνολικό ακτοπλοϊκό μεταφορικό μας έργο στην Ελλάδα, συμπεριλαμβανομένων και των πορθμειακών γραμμών ανερχόταν το 2017, στους 31,6.000.000 επιβάτες.

Όπως είπαμε, τα επιβατηγά πλοία καλύπτουν σχεδόν στο σύνολό τους, εμπορευματικές μεταφορές στα νησιά μας και κυρίως μεταφορές υλικών και ειδών διατροφής, απαραίτητων για την δημιουργία κατάλληλων υποδομών αλλά και την διαβίωση και την κάλυψη των καθημερινών αναγκών των νησιωτών και του συνόλου των τουριστών, ανεξάρτητα αν χρησιμοποιούν αεροπλάνα ή όχι.

Η μεγάλη σημασία της επιβατηγού ναυτιλίας αποδεικνύεται και από την συμμετοχή της στην επίλυση σοβαρών προβλημάτων που προκαλούνται αιφνιδιαστικά από κοινωνικές ανακατατάξεις, αλλά και από την συμμετοχή της στην προστασία του περιβάλλοντος. Θυμίζω ότι το 1992 υπήρξε μια περίοδο οπότε τα σύνορά μας έκλεισαν λόγω των προβλημάτων με τον πόλεμο στην τότε Γιουκοσλαβία. Η προσαρμογή του στόλου της Αδριατικής έγινε αυτόματα. Κανείς δεν κατάλαβε ότι έκλεισαν τα σύνορα και μάλιστα σε σχετικά χαμηλό κόστος. Εδώ θέλω να κάνω μια παρένθεση και να τονίσω ότι όλη αυτή η προσαρμογή του στόλου και η κάλυψη των αναγκών αυτών έγινε με την ιδιωτική πρωτοβουλία, χωρίς καμία κρατική παρέμβαση και συμμετοχή από τα Υπουργεία ή ρυθμίσεις και άλλα τέτοια θέματα που κατά καιρούς αντιμετωπίζουμε στην ακτοπλοΐα και μας ενοχλούν.

Επίσης πρέπει να τονίσουμε την αποτελεσματική συμμετοχή των επιβατικών πλοίων στην χωρίς προβλήματα μεταφορά χιλιάδων επιβατών από το Λίβανο το 2006 και από την Λιβύη το 2011. Βέβαια, να θυμηθούμε ότι πρόσφατα μετακινήθηκαν 800.000 μετανάστες ή και περισσότεροι κε Θεοτοκά, αν δεν κάνω λάθος, από τα νησιά προς την ηπειρωτική Ελλάδα και μάλιστα χωρίς καθυστέρηση. Το τονίζω αυτό γιατί αν είχε γίνει η παραμικρή καθυστέρηση, πιθανόν εδώ στην Ελλάδα αντί να είχαμε 50-60.000 μετανάστες να είχαμε 200-300.000.

Η διαθαλάσσια μεταφορά φορτηγών αυτοκινήτων και τρέιλερ έχει σαν αποτέλεσμα την σημαντική μείωση των χερσαίων μεταφορών και την ευνοϊκή επίδραση στο περιβάλλον.

Γενικά, κι εμείς πιστεύουμε ότι είναι άνισα τα μέτρα τα οποία επιβάλλονται στην Ναυτιλία, αλλά παρατηρούμε ότι έχουμε μεγάλη συμμετοχή στην προστασία του περιβάλλοντος.

To CO2, σύμφωνα με τα στοιχεία που έχω εγώ συμμετέχει με 2,2% παγκοσμίως στην ρύπανση, έναντι 3,3% το 2009, ενώ προβλέπεται ότι το 2020 θα μειωθεί στο 1,8%. Στην ακτοπλοΐα, τα τελευταία χρόνια, τα καύσιμα έχουν αλλάξει 2 φορές. Τελευταία φορά άλλαξαν το 2012, με μείωση της περιεκτικότητας σε θείο κατά 2 μονάδες, δηλαδή από 3,5 στο 1,5.

Το 2020 θα μειωθεί η περιεκτικότητα του θείου στα καύσιμα σε 0,5%. Επίσης εφαρμόζεται το 2018 ο ευρωπαϊκός κανονισμός για το MRV που αφορά στην πιστοποίηση σχεδίου παρακολούθησης, καταμέτρησης και κοινοποίησης των ρύπων. Το 2020 θα είναι μια ιδιαίτερη και δύσκολη χρονιά για την ελληνική επιβατηγό ναυτιλία. Τα νούμερα που άκουσα είναι χειρότερα από αυτά που είχα στο μυαλό μου.

Υπολογίζουμε ότι θα επιβαρυνθεί η ακτοπλοΐα κατά 90-100.000.000 ευρώ για την κατανάλωση αυτών των πιο οικολογικών καυσίμων. Αυτό είναι πολύ σημαντικό γιατί αυτό το ποσό αντιστοιχεί περίπου στο 20% του τζίρου της ακτοπλοΐας. Άρα μιλάμε για ένα πολύ σοβαρό θέμα. Με την τοποθέτηση ειδικών φίλτρων υπάρχουν κάποια τεχνικά θέματα, όπως ακούσαμε, τα οποία πρέπει να λυθούν. Όμως και αυτό το κόστος επένδυσης είναι υψηλό.

Τέλος, όσον αφορά στην κατανάλωση LNG, τουλάχιστον τα συμβατικά ακτοπλοϊκά πλοία δεν μπορούν αυτήν την στιγμή να μετατραπούν είτε επειδή είναι απαγορευτική η μετατροπή τους, είτε για λόγους κόστους, ή για άλλους εμπορικούς λόγους. Πιστεύω ότι το θέμα του LNG θα αντιμετωπιστεί όταν φτιαχτούν καινούργια πλοία, οπότε θα υπάρχει αυτή η δυνατότητα. Όμως και πάλι υπολογίζουμε ότι το κόστος θα επιβαρυνθεί με 10-15% του κόστους κατασκευής.
Εκτός από αυτές τις επιβαρύνσεις έχουμε και τις αναμενόμενες επιβαρύνσεις από το διοξείδιο του άνθρακα, τις οποίες αυτήν την στιγμή δεν γνωρίζουμε ακριβώς. Δεν γνωρίζουμε αν μπουν επιπλέον εισφορές.

Αυτό που είναι βέβαιο είναι ότι διανύουμε μια δύσκολη περίοδο, με την αύξηση του κόστους των καυσίμων να είναι όχι μόνο προγραμματισμένη αλλά και θεσμοθετημένη. Είναι γεγονός ότι όλη αυτή η κατάσταση θα επηρεάσει αρνητικά την κίνηση με περαιτέρω συνέπειες.

Προκειμένου να μπορέσει η ακτοπλοΐα να αντιμετωπίσει αυτά τα σοβαρά προβλήματα, πρέπει οπωσδήποτε να πάρουμε μέτρα. Το θέμα του ΦΠΑ είναι οπωσδήποτε κάτι που μας απασχολεί. Το να επιβάλλεται 24% φορολογία στις εταιρείες μας είναι πάρα πολύ βαρύ, και λαμβάνοντας υπόψη τις υπόλοιπες επιβαρύνσεις που έρχονται, αυτό το θέμα πρέπει να αποτελέσει προτεραιότητα για την κυβέρνηση.

Επίσης, στην ακτοπλοΐα, θα πρέπει να προχωρήσουμε στις αναγκαίες θεσμικές αλλαγές για την απαλλαγή των εταιρειών μας από υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, και επίσης για την παροχή μεγαλύτερης ευελιξίας στην εκμετάλλευση των πλοίων μας: Λιγότεροι προβληματισμοί και να γίνει η ζωή μας πιο εύκολη.

Εδώ θα κάνω μια παρένθεση γιατί οφείλω να το πω. Πρέπει να ξέρουμε όλοι ότι οι ακτοπλοϊκές μας υπηρεσίες από το 2002 έχουν απελευθερωθεί. Για να δρομολογηθεί κάποιο πλοίο αυτήν την στιγμή δεν χρειάζεται καμία έγκριση, καμία διαδικασία, απλώς δηλώνεις την δρομολόγηση και ο Υπουργός είναι υποχρεωμένος να την ανακοινώσει. Αυτές λέγονται εμπρόθεσμες δρομολογήσεις. Υπάρχουν και οι εκπρόθεσμες, τις οποίες συνήθως οι αποφάσεις του Συμβουλίου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών τις ευνοούν.

Μετά το 2002, το ισχύον νομικό πλαίσιο δημιούργησε ένα ασφαλές περιβάλλον πάνω στο οποίο βασίστηκαν οι αποφάσεις των εταιρειών μας για νέες επενδύσεις και για την δημιουργία ενός σύγχρονου στόλου και την προσφορά αξιόπιστων και ποιοτικών υπηρεσιών.
Προκειμένου να καταλάβετε τις δυσκολίες, θέλω να σας πω ότι η σημερινή Attika ή η τότε Strintzis lines προσπαθούσε να δρομολογήσει πλοίο στις Κυκλάδες από το 1980 έως το 2000, δηλαδή επί 20 χρόνια. Ήταν αδύνατον. Αυτό πραγματοποιήθηκε μετά το ατύχημα με το Samina. Αυτό είναι ντροπή. Δεν υπάρχουν αυτά τα πράγματα πλέον. Έχουμε απαλλαγεί από αυτές τις υποθέσεις. Είναι η κατάσταση πολύ διαφορετική.

Οι θεσμικές αλλαγές που έχουμε προτείνει και η απελευθέρωση των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, την οποία διεκδικήσαμε και πετύχαμε μετά από προσπάθειες πολλών ετών, και πάνω στην οποία βασίστηκε η ανανέωση του ακτοπλοϊκού μας στόλου αποτελούν τις απαραίτητες προϋποθέσεις για την διατήρηση υψηλού επιπέδου υπηρεσιών, αλλά και για την περαιτέρω ανάπτυξη στο μέλλον.
Πρέπει να απομακρυνθούμε από κάθε σκέψη για παρεμβάσεις και παρεμβολή εμποδίων στις ελεύθερες δρομολογήσεις. Τέτοιες σκέψεις μόνο πρόσκαιρα οφέλη μπορούν να έχουν και καταστροφικές συνέπειες για τις εταιρείες μας, την ανάπτυξη και το μέλλον των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών.
Ευχαριστώ πάρα πολύ.