www.TheSeaNation.gr

Οι παρεμβάσεις της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) στα κρίσιμα θέματα που απασχολούν τον ναυτιλιακό κλάδο, δικαιώνουν τον ηγετικό ρόλο της ελληνόκτητης ναυτιλίας τόνισε ο πρόεδρος της ΕΕΕ κ. Θεόδωρος Βενιάμης μιλώντας στο GREEK SHIPPING SUMMIT: “2020: The Wind of Change in Global Shipping” που πραγματοποιήθηκε στο Ίδρυμα Ευγενίδου στις 5 Ιουνίου 2019.

Ακολουθεί η βαρυσήμαντη ομιλία του κ. Βενιάμη:

Αξιότιμε Υπουργέ, Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής,
Κύριε εκπρόσωπε της Αξιωματικής Αντιπολίτευσης,
Αξιότιμη Υπουργέ Ναυτιλίας του Ηνωμένου Βασιλείου,
Εξοχότατοι Πρέσβεις,
Κυρίες και Κύριοι,
Αγαπητοί Συνάδελφοι και φίλοι,
Αγαπητέ φίλε Λεωνίδα,

Θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά την οικογένεια του “The SeaNation Conferences” και ειδικότερα την οργανωτική Επιτροπή για την πρόσκληση που μου απευθύνατε να είμαι σήμερα μαζί σας. Χαίρομαι ιδιαίτερα που μετά την επιτυχία που είχε η περσινή διοργάνωση του πρώτου ναυτιλιακού σας συνεδρίου, φέτος μας δίνετε πάλι η ευκαιρία ενώπιον ενός διακεκριμένου ακροατηρίου να ανταλλάξουμε και να εκφράσουμε θέσεις, αντιθέσεις και ανησυχίες για το παρόν και το μέλλον της ναυτιλίας στη διεθνή της διάσταση.
Επιπροσθέτως, ο χρόνος πραγματοποίησης του συνεδρίου είναι ιδιαιτέρως πρόσφορος, με δεδομένο ότι πριν λίγες ημέρες ολοκληρώθηκαν οι διεργασίες της 74ης Συνόδου της Επιτροπής Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών, και σήμερα ξεκινούν οι διεργασίες της 101ης Συνόδου της Επιτροπής Ναυτικής Ασφάλειας αυτού. Πρόκειται για δύο Συνόδους καθοριστικής σημασίας για τις τεχνολογικές απαιτήσεις λειτουργίας των πλοίων, με περιβαλλοντικό πρόσημο, στις οποίες καλείται, και είναι επιβεβλημένο, να ανταποκριθεί στο άμεσο και προσεχές διάστημα, με επιτυχία ελπίζω, η ναυτιλιακή μας βιομηχανία.
Με τον κίνδυνο να επαναλάβω τον εαυτό μου στα λεγόμενά μου, θεωρώ επιβεβλημένο το να καταθέσω σήμερα ενώπιών σας, ότι η ναυτιλία – ως κατ’ εξοχήν διεθνής δραστηριότητα – έχει ανάγκη από ένα διεθνές ρυθμιστικό πλαίσιο, το οποίο να προκύπτει μέσω συναινετικών διαδικασιών στα πλαίσια του αρμόδιου Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) των Ηνωμένων Εθνών. Τυχόν μονομερείς ή περιφερειακές ρυθμίσεις δημιουργούν κωλύματα στην ομαλή διεξαγωγή των θαλασσίων μεταφορικών υπηρεσιών και τελικώς αποβαίνουν εις βάρος των πολιτών – καταναλωτών. Εξάλλου είναι αναμφισβήτητο ότι για πάνω από 70 χρόνια, ο ΙΜΟ έχει συμβάλει σημαντικά στη βελτίωση της ασφάλειας της ναυτιλιακής βιομηχανίας και των περιβαλλοντικών επιδόσεών της με ένα ολοκληρωμένο πλέγμα διεθνών συμβάσεων, αν και μερικές φορές έχει οδηγηθεί και σε εσφαλμένες αποφάσεις, ωθούμενες από πολιτικές πιέσεις ή πολιτικούς συμβιβασμούς.
Ο κλάδος της ναυτιλίας μεταφέρει περίπου το 90% του παγκόσμιου εμπορίου. Η μοναδική συνεισφορά της στην παγκόσμια οικονομία μπορεί να διατηρηθεί μόνο εάν διατηρηθεί η οικονομική βιωσιμότητά της. Αυτό παραβλέπεται συχνά όμως στη διαδικασία της ανάπτυξης και διαμόρφωσης του κανονιστικού πλαισίου. Ποικίλες και συνεχείς αλλαγές στο κανονιστικό πλαίσιο έχουν σημαντικό αρνητικό αντίκτυπο στη δομή της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας λόγω των τεράστιων λειτουργικών και κεφαλαιουχικών δαπανών, ιδιαίτερα σε περιπτώσεις τεχνικών αστοχιών.
Για το λόγο αυτό, πρέπει ο ΙΜΟ να απαιτεί πάντοτε αποτελεσματική αξιολόγηση του κανονιστικού αντικτύπου (impact assessments) και της σκοπιμότητάς του πριν από τη θέσπιση νέων κανόνων. Επίσης, πρέπει να εξετάζονται και να ικανοποιούνται οι εξής καθοριστικοί παράμετροι: αναγκαιότητα, συνέπεια, αναλογικότητα, ανθεκτικότητα, σαφήνεια. Μόνο τότε διασφαλίζεται η επιχειρησιακή, τεχνική και οικονομική σκοπιμότητα των κανονισμών, και, ως εκ τούτου, η επιτυχής, έγκαιρη και ανεμπόδιστη εφαρμογή τους.
Κοιτώντας μπροστά, η ναυτιλιακή βιομηχανία αντιμετωπίζει μια περίοδο σημαντικών προκλήσεων - οικονομικών, εμπορικών και τεχνικών. Προκειμένου να ανταποκριθεί αποτελεσματικά, απαιτείται ένα μακροπρόθεσμο και σταθερό ισότιμο διεθνές πεδίο όσον αφορά στον εμπορικό ανταγωνισμό αλλά και τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Αυτή δεν είναι μια εύκολη υπόθεση και επομένως ανάγεται σε πρωταρχική και μέγιστη πρόκληση για τους υπεύθυνους χάραξης της ναυτιλιακής πολιτικής και τους συμμετέχοντες του κλάδου. Ο στόχος πρέπει να είναι ένας και κοινός: καλύτερη νομοθεσία, “better regulation”, όπως ήδη αναγνωρίζεται από τον ΙΜΟ και την Ευρωπαϊκή Ένωση. Ας το δούμε λοιπόν και στην πράξη να υλοποιείται. Τα δύο επίκαιρα θέματα στα οποία θα αναφερθώ μπορούν να λειτουργήσουν ως test case.
Πριν λίγες ημέρες στα πλαίσια της 74ης Συνόδου της Επιτροπής Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών (MEPC), ο ΙΜΟ στάθηκε στο ύψος των περιστάσεων αποδεικνύοντας τον αδιαμφισβήτητο ρόλο του ως παγκόσμιου ρυθμιστή της ναυτιλιακής βιομηχανίας και υιοθετώντας σειρά αποφάσεων για την αντιμετώπιση των σημαντικών προβλημάτων που διαφαίνεται ότι θα ανακύψουν σε λίγους μήνες από την έναρξη της εφαρμογής της νομοθεσίας για το ανώτατο όριο θείου 0,5% στα ναυτιλιακά καύσιμα. Στις προσεχείς ημέρες, στα πλαίσια της 101ης Συνόδου της Επιτροπής Ναυτικής Ασφάλειας (MSC) καλείται και πάλι να λάβει με υπευθυνότητα αποφάσεις για το σοβαρότατο θέμα της ασφάλειας των νέων καυσίμων, ώστε να αποτραπούν οι αρνητικές επιπτώσεις στην ασφάλεια των πλοίων και πρωταρχικώς των πληρωμάτων μας.
Η περίπτωση του Κανονισμού για το 2020 αποτελεί ομολογουμένως μία, θα μου επιτρέψετε τον χαρακτηρισμό, περίπτωση καταφανούς άστοχης νομοθετικής απόφασης. Είναι αδιανόητο ότι λίγους μήνες πριν την ημερομηνία έναρξης του Κανονισμού, υπάρχουν τόσα θέματα εφαρμογής του που χρήζουν άμεσης παρέμβασης και αντιμετώπισης.
Θέλω να διευκρινίσω για άλλη μια φορά ότι επικροτούμε και υποστηρίζουμε πλήρως τον στόχο του νέου Κανονισμού για μετάβαση σε μια εποχή χρήσης καυσίμων, φιλικών για το περιβάλλον, προκειμένου να συμβάλλουμε ως υπεύθυνη βιομηχανία στη βελτίωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και κυρίως ως επακόλουθο στην προστασία της υγείας των κατοίκων αυτού του πλανήτη.
Η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών, ως ο θεσμικός εκπρόσωπος της ελληνόκτητης ναυτιλίας, μίας ναυτιλίας διεθνώς αναγνωρισμένης για τη βαθιά τεχνογνωσία και πρακτική εμπειρία που διαθέτουν οι συντελεστές της ως hands on operators, έθεσε πρώτη και εγκαίρως ενώπιον των ευθυνών τους τα θεσμικά νομοθετικά όργανα, και αναφέρομαι στον ΙΜΟ αλλά και στην Ευρωπαϊκή Ένωση που έχει ενσωματώσει το σχετικό Κανονισμό στο ενωσιακό της κανονιστικό πλαίσιο, για τις αστοχίες του όλου εγχειρήματος και την παντελή έλλειψη, τουλάχιστον έως πριν λίγο καιρό, δικλείδων ασφαλείας για την αντιμετώπισή τους. Οι πρόσφατες αποφάσεις του ΙΜΟ αποδεικνύουν πλήρως το βάσιμο της ανησυχίας και των ενστάσεων που έχουμε εκφράσει σε υψηλούς τόνους τους περασμένους μήνες και δικαιώνουν για άλλη μια φορά τον ηγετικό ρόλο της ελληνόκτητης ναυτιλίας όχι ως ποσοτικής δύναμης μόνο αλλά και ως κινητήριο παράγοντα επαγρύπνησης και επιρροής στο παγκόσμιο ναυτιλιακό γίγνεσθαι, απόρροια της τεχνογνωσίας μας.
Όμως είναι προκλητικό ότι ακόμη και σήμερα έξι μήνες πριν την ημερομηνία έναρξης του νέου Κανονισμού και ενώ υπάρχει πια πλήρης επίγνωση των προβλημάτων και των προκλήσεων που θα κληθεί να διαχειριστεί η πλοιοκτησία, παραμένει απολύτως εκτός ευθυνών η βιομηχανία παραγωγής πετρελαίου, η οποία δεν ανταποκρίθηκε στο καθήκον της να μπορέσει, μέσω των κατάλληλων επενδύσεων, να παράγει εγκαίρως τα αναγκαία σε ποσότητα και ποιότητα, νέα καύσιμα. Δύο μέτρα και δύο σταθμά, μία στάση που δεν μπορεί να δικαιολογηθεί και ούτε να γίνεται αποδεκτή. Είναι λυπηρό ότι παρόλο τον αναντικατάστατο ρόλο της ναυτιλίας στη διεξαγωγή του θαλάσσιου εμπορίου και γενικότερα στην ευημερία του πλανήτη μας, συνεχίζεται να επιβαρύνεται ασύμμετρα σε σχέση με τους άλλους εμπλεκόμενους εταίρους της στην αλυσίδα της θαλάσσιας μεταφοράς.
Δεν μπορώ να μην κατακρίνω επίσης την έλλειψη ανταπόκρισης στις ανησυχίες που εκφράσαμε, από τους κατασκευαστές των μηχανών των πλοίων μας. Κανείς δεν έχει εγγυηθεί αν θα λειτουργούν οι μηχανές με ασφάλεια με τα νέα καύσιμα, και αναφέρομαι ειδικότερα στα blends με τα οποία θα αναγκαστούμε να εφοδιασθούμε.
Δεν θεωρώ παράλογη την απαίτηση της ναυτιλίας ότι η πετρελαϊκή βιομηχανία είναι υποχρεωμένη να μας παρέχει αποθειωμένα καύσιμα, συμβατά όμως με τους διεθνείς κανονισμούς και άρα ασφαλή για τη λειτουργία των πλοίων μας. Αναμένουμε έστω και καθυστερημένα την ανάληψη ευθυνών και την επίδειξη στάσης υπευθυνότητας από τις εταιρείες πετρελαίου.
Τα θέματα ασφάλειας δεν μπορούν να επιλυθούν με έκδοση εγχειριδίων οδηγιών όπως προτείνουν οι εταιρείες πετρελαίου. Υπάρχουν τεράστια θέματα ευθύνης και ασφαλιστικής κάλυψης αυτών από τυχόν αστοχίες στη χρήση των νέων καυσίμων. Αστοχίες που ενδέχεται να απειλήσουν την ασφάλεια των πλοίων, τη ζωή των πληρωμάτων και την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, καθώς και να διαταράξουν τις εμπορικές σχέσεις μας με τους ναυλωτές λόγω του επιμερισμού των ευθυνών που θα ανακύψουν. Χθες μάλιστα διάβαζα στον ναυτιλιακό τύπο ότι ήδη οι ασφαλιστικές απαιτήσεις για θέματα σχετικά με την ποιότητα των καυσίμων ή ζημιές από μη συμβατότητα αυτών με τις μηχανές των πλοίων έχουν αυξηθεί κατακόρυφα. Αυτό λέει πολλά για το τί μέλλει γενέσθαι.
Τέλος, θα αναφέρω ότι η ελληνική ναυτιλία έθεσε ενώπιον των ευθυνών τους και τους νηογνώμονες, οι οποίοι στα πρώτα στάδια των συζητήσεων παρέμειναν σιωπηλοί παρατηρητές. Θα πρέπει να αναγνωριστεί ότι, έστω και με καθυστέρηση, ανέλαβαν πρωτοβουλίες με το διττό τους ρόλο ως επίσημοι σύμβουλοι ασφαλείας της βιομηχανίας μας, αλλά και ως ελεγκτές της ασφαλούς λειτουργίας των πλοίων μας και αυτή την εβδομάδα η MSC θα εξετάσει μεταξύ άλλων και τη σχετική πρόταση της Διεθνούς Ένωσης Νηογνωμόνων (International Association of Classification Societies - IACS) για το θέμα της ποιότητας και ασφάλειας των νέων καυσίμων.
Θα ήταν όμως παράλειψη να μην αναφερθώ και στο καυτό θέμα της επιλογής της χρήσης scrubbers ως εναλλακτικής μεθόδου προσαρμογής στο νέο Κανονισμό, το οποίο έγινε πηγή αντιπαραθέσεων και διχασμού της ναυτιλιακής κοινότητας λόγω των εμπορικών και οικονομικών παραμέτρων αυτής.
Η ΕΕΕ ως πάγια θέση της, από την εποχή διαπραγμάτευσης στον ΙΜΟ της Διεθνούς Σύμβασης MARPOL (Annex 6), δήλωνε ότι η αποθείωση των καυσίμων είναι ενέργεια που πρέπει να γίνεται στην στεριά και όχι επάνω στο πλοίο. Δεν επιθυμώ να αναλύσω τους λόγους που οδήγησαν στην άστοχη αποδοχή της εναλλακτικής μεθόδου, των scrubbers, από τον ΙΜΟ. Να τονίσω όμως ότι το σχετικό κείμενο δεν αποσαφηνίζει τον τύπο του scrubber, ανοικτού ή κλειστού τύπου και σε κάθε περίπτωση αναφέρει ότι η εν λόγω χρήση θα πρέπει να είναι “equivalent” με το νέο Κανονισμό, χωρίς να διευκρινίζει με σαφήνεια πώς θα κρίνεται και θα αξιολογείται το απαιτούμενο “equivalency”. Η εναλλακτική αυτή πρόβλεψη απέχει από τον κοινό στόχο της ναυτιλίας και του ΙΜΟ για τη μετάβαση σε μια νέα εποχή καθαρών καυσίμων. Θα μπορούσε ίσως να την αντιμετωπίσει κάποιος ως μια μεταβατική formula για τη θεραπεία της ελλειμματικής διαθεσιμότητας των νέων καυσίμων, προκειμένου να γίνει πιο ομαλή η μετάβαση στη νέα εποχή. Όμως δεν μπορούμε να αποσιωπήσουμε ότι δεν έχει αξιολογηθεί επαρκώς το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των scrubbers όσον αφορά τις συνέπειες της απόρριψης των υπολειμμάτων αποθείωσης στη θάλασσα, αλλά και της επιβάρυνσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τη λειτουργία τους.
Παράλληλα, δεν μπορούμε να μην στηλιτεύσουμε το γεγονός ότι η άστοχη αυτή νομοθετική εξαίρεση λειτούργησε αμιγώς εμπορικά, δημιουργώντας ένα two-tier market, στρεβλώνοντας αθέμιτα τον ανταγωνισμό στη ναυτιλία και δημιουργώντας άνισες ευκαιρίες για εμπορική εκμετάλλευση μιας σημαντικής και θεμιτής νομοθετικής περιβαλλοντικής αλλαγής.
Θα επαναλάβω λοιπόν, ότι η ΕΕΕ και εγώ προσωπικά, με τον θεσμικό μου ρόλο ως Προέδρου του αντιπροσωπευτικού οργάνου της ελληνόκτητης ναυτιλίας, επέκρινα την αστοχία αυτή του Κανονισμού και την ανοχή εκ μέρους των νομοθετών να γίνεται εκμετάλλευση αυτής για καθαρά εμπορικούς, και σε κάποιες περιπτώσεις κερδοσκοπικούς λόγους, που υποκρύπτουν και ανεπίτρεπτη σύγκρουση συμφερόντων.
Νοιώθω όμως προσωπικά δικαιωμένος, όχι μόνο γιατί προασπίστηκα το θεμιτό συμφέρον των πολλών, αλλά και το ηθικό καθήκον της ναυτιλιακής μας κοινότητας να είμαστε συνεπείς στους στόχους που θέτουμε, εννοώ τη δέσμευσή μας για τη χρήση νέων καυσίμων, όπως αποδεικνύεται και από την απαγόρευση μεταφοράς του heavy fuel από 1.3.2020, πρωτοβουλία της ναυτιλίας, αλλά και γιατί οι εξελίξεις επιβεβαίωσαν, και επιβεβαιώνουν καθημερινώς, την αντικειμενικότητα της επιχειρηματολογίας μας: Χώρες ανά τον κόσμο προέβησαν σε απαγόρευση χρήσης των scrubbers στα λιμάνια τους ή στα χωρικά τους ύδατα, σειρά επιστημονικών μελετών, που ικανοποιούν τις προϋποθέσεις της αντικειμενικότητας και εγκυρότητας, εκτιμούν την ύπαρξη αρνητικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων από τα scrubbers και τέλος, η πρωτοβουλία και των 28 Κρατών Μελών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να ζητήσουν από τον ΙΜΟ την επανεξέταση και επαναξιολόγηση της χρήσης των scrubbers. Στο σημείο αυτό, θέλω να συγχαρώ την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την απόφασή της να μην λειτουργήσει μονομερώς, αλλά να κινητοποιήσει τον διαδικαστικό μηχανισμό του ΙΜΟ, καθώς και τον ΙΜΟ και τα Κράτη Μέλη αυτού που ανταποκρίθηκαν στην πρόταση αυτή, υιοθετώντας την και αποδεικνύοντας ότι έχουν το πολιτικό σθένος να αναγνωρίσουν αστοχίες τους και τη βούληση να τις θεραπεύσουν.
Πριν ολοκληρώσω την ομιλία μου, θα ήθελα να αναφερθώ με συντομία και στη δεύτερη μεγάλη πρόκληση που καλούμαστε ως ναυτιλία να αντιμετωπίσουμε, όχι τόσο άμεσα αλλά σίγουρα σύντομα, αυτή της μείωσης του μικρού ποσοστού συμμετοχής της βιομηχανίας μας στις ατμοσφαιρικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.
Ο στόχος πρέπει να είναι η πλήρης απεξάρτηση της ναυτιλίας από τα ορυκτά καύσιμα. Έως την επίτευξη αυτού του μακροπρόθεσμου στόχου, πρέπει να ανταποκριθούμε με βραχυπρόθεσμα μέτρα, ώστε να αποδείξουμε την υπευθυνότητα του κλάδου μας. Ο ελληνικός εφοπλισμός, πάντοτε με τεκμηριωμένες προτάσεις βασιζόμενες στην τεχνογνωσία και την εμπειρία, συμμετέχει στα διεθνή τεκταινόμενα και δηλώνει παρών να πρωτοστατήσει στις επόμενες κρίσιμες συνεδριάσεις του ΙΜΟ για την υιοθέτηση των βραχυπρόθεσμων μέτρων, στοχεύοντας πάντοτε σε μια ολιστική προσέγγιση όλων των παραμέτρων. Και μια σημαντική επισήμανση: τα νομοθετήματα της ναυτιλίας ως χρυσό κανόνα θα πρέπει να μην παραγνωρίζουν τις ανάγκες της bulk / tramp ναυτιλίας, που αντιπροσωπεύει περισσότερο από το 85% του παγκόσμιου εμπορίου δια θαλάσσης. Δυστυχώς, πολλές φορές οι αποφάσεις λαμβάνονται με μοντέλο το liner trade, π.χ. τα νέα καύσιμα, φυσικά θα μπορέσουν να τα προμηθευτούν πλοία που δραστηριοποιούνται μεταξύ συγκεκριμένων λιμένων. Τι θα αντιμετωπίσουν όμως τα πλοία στον tramp τομέα που προσεγγίζουν όλα τα λιμάνια της υφηλίου; Εξίσου σημαντικό θα είναι να ληφθεί υπόψη και στις προσεχείς σημαντικές διαβουλεύσεις για τα Green-house Gases (GHG) το επιχειρησιακό μοντέλο της tramp ναυτιλίας, καθώς και οι σχέσεις και υποχρεώσεις πλοιοκτήτη – ναυλωτή.

Κυρίες και Κύριοι,
Αγαπητοί συνάδελφοι,
Ως επακόλουθο των συνεχών και πολυδιάστατων προκλήσεων, η λειτουργία της ναυτιλίας και η ενασχόληση με αυτήν αποτελεί αναμφισβήτητα μια εξελικτική διαδικασία, που απαιτεί από όλους τους εμπλεκόμενους σε αυτήν ευελιξία και κυρίως αντανακλαστικά και εγρήγορση προσαρμογής στα δεδομένα που διαμορφώνονται. Χαρακτηριστικά και ιδιότητες για τα οποία η ναυτιλία των Ελλήνων έχει διακριθεί διαχρονικά. Με αυτά τα εφόδια λοιπόν, έχουμε το ηθικό πλεονέκτημα αλλά και καθήκον να συνεχίσουμε να πρωτοστατούμε στις εξελίξεις. Και είμαι πεπεισμένος ότι θα το κάνουμε και τώρα που η ναυτιλία αντιμετωπίζει συνταρακτικές αλλαγές, «game changers» θα μπορούσα να πω, που μόνο με την αλλαγή στον 19ο αιώνα από τα πανιά στον ατμό θα μπορούσε να συγκριθεί.
Σας ευχαριστώ για την προσοχή σας και καλή επιτυχία στις διεργασίες του συνεδρίου.