www.TheSeaNation.gr

Τουλάχιστον μισό εκατομμύριο ναυτικοί θα πρέπει να επανεκπαιδευτούν την παρούσα στιγμή σε καινούριες τεχνικές αν η “πράσινη τεχνολογία” πλοίων γίνει ο κανόνας, όπως αναφέρθηκε στο 16ο Greener Shipping Summit, την περασμένη εβδομάδα.
Η εκπαίδευση των ναυτικών, οι ρυθμιστικές προκλήσεις και οι νέες προσεγγίσεις εξετάσθηκαν στο The Greener Shipping Summit 2024, που διοργανώθηκε από το Newsfront / Naftiliaki υπό την αιγίδα της MARTECMA (Marine Technical Managers Association) στο πλαίσιο του συνεδριακού προγράμματος στα Posidonia 2024.
Ο κεντρικός ομιλητής του συνεδρίου και Πρόεδρος της Intercargo, Δημήτρης Φαφαλιός, προειδοποίησε ότι “δεν μπορούμε να επιτύχουμε τους στόχους του ΙΜΟ χωρίς ασφάλεια” και πρόσθεσε ότι “για να αναπτύξουμε τους σωστούς κανονισμούς για την αποανθρακοποίηση και την ασφάλεια, πρέπει να βοηθήσουμε όσους νομοθετούν κανονισμούς και ρυθμίσεις να κατανοήσουν τη θεμελιώδη διαφορά μεταξύ των βασικών μοντέλων της ναυτιλίας”.
Στο συνέδριο τέθηκε υπό αμφισβήτηση η ετοιμότητα του ναυτιλιακού τομέα προς την πράσινη μετάβαση, με έμφαση στην ποιότητα της ναυτιλιακής εκπαίδευσης, την ψηφιοποίηση και την αποδοτικότητα του στόλου. «Οι ναυτικοί θα κατανοήσουν τις νέες διαδικασίες», δήλωσε ο Γιώργος Σκέβης, General manager της CLEOS, αλλά ο Άγγελος Παντουβάκης, κοσμήτορας στο School of Maritime and Industry, αναρωτήθηκε «Ποιός θα εκπαιδεύσει τους εκπαιδευτές;».
Εξετάστηκαν επίσης θέματα τεχνικής και διαχείρισης στη ναυτιλία, με βάση τις φιλικές προς το περιβάλλον ανάγκες. Ένα βασικό ζήτημα είναι ο χειρισμός του εναλλακτικού καυσίμου με τις πιο θετικές προοπτικές, της αμμωνίας, που θα απαιτούσε “σημαντική εκπαίδευση σε πρακτικές δεξιότητες”, υπογράμμισε η Νατάσσα Κουβερτάρη, Lloyd’s Register’s Maritime Decarbonisation Hub Project Manage, προσθέτοντας ότι έως και 800.000 ναυτικοί θα χρειαστούν επανεκπαίδευση σε τομείς τεχνολογίας πράσινων πλοίων.
«Οι διοικητικές ικανότητες επίσης δεν πρέπει να παραμελούνται», τόνισε ο Κώστας Σπύρου, Professor at National Technical University of Athens.
Ο Κωνσταντίνος Άγας, Training Manager at Dynacom and Dynagas, αναφέρθηκε στους ανεπαρκείς εκπαιδευτές και τον ανέφικτο χρόνο εκπαίδευσης των ναυτικών, με τις συνιστώμενες μηνιαίες ώρες εκπαίδευσης να είναι 20 με 25. Ο Ανδρέας Χατζηπέτρου, Managing Director of Columbia Shipmanagement Ltd, τόνισε την αναγκαιότητα για πρόσληψη “των κατάλληλων ανθρώπων στο κάθε πλοίο”, όπως οι αξιωματικοί. “Η ταχύτητα των ναυτιλιακών επιχειρήσεων δημιουργεί δύσκολες συνθήκες εκπαίδευσης”, υπογράμμισε ο Τάκης Κουτρής, Managing Director of Roxana Shipping SA. Οι πρωτοβουλίες για ευημερία του πληρώματος, όπως “ο διορισμός ενός ‘πρεσβευτή ευημερίας’ και μηνιαίες ψυχολογικές συνεδρίες” είναι κρίσιμης σημασίας, τόνισε.
Οι ομιλητές του συνεδρίου συζήτησαν εάν η τεχνητή νοημοσύνη αποτελεί εργαλείο ή απειλή, συμφωνώντας ότι η εξ αποστάσεως εκπαίδευση βοηθά στην ευημερία των ναυτικών, αλλά αμφισβήτησαν τους κανονισμούς που την διέπουν. Ο κ. Αγας πρότεινε την “έναρξη μιας ελαφράς εικονικής εκπαίδευσης”, όπου οι εκπαιδευόμενοι θα έχουν τη δυνατότητα να πραγματοποιήσουν την εκπαίδευσή τους διαδικτυακά. Ωστόσο, “δεν υπάρχει τυποποιημένη εξ αποστάσεως εκπαίδευση”, δήλωσε ο Δημήτρης Φωκάς, Training Manager of Angelicoussis Shipping Group and Chairman of Human Element Committee, Intertanko, προσθέτοντας “Πώς μπορούμε να επιβεβαιώσουμε ότι οι εκπαιδευόμενοι έχουν λάβει πιστοποιητικά;”. Χρειάζεται συνδυασμός τόσο της εξ αποστάσεως όσο και της πρακτικής εκπαίδευσης, συμφώνησαν οι ομιλητές.
“Πρέπει να γίνουν κατάλληλα σχέδια αποανθρακοποίησης με εναλλακτικά καύσιμα για τα μελλοντικά πλοία”, δήλωσε ο Morten Lero, Managing Director Maritime Advisory at DNV, και σημείωσε ότι “μέχρι το 2030, η ναυτιλία μπορεί να χρειαστεί να χρησιμοποιήσει το 30% - 40% της παγκόσμιας παραγωγής εναλλακτικών καυσίμων για να ανταποκριθεί στις ρυθμιστικές / νομοθετικές προσδοκίες”. Η Stela Spiraj, Senior Engineer of Regulatory Affairs at ABS, υπογράμμισε τις ταχέως μεταβαλλόμενες πράσινες ρυθμιστικές προκλήσεις που καλούνται να αντιμετωπίζουν οι τεχνικοί. Δήλωσε ότι απαιτείται ταχεία υιοθέτηση ρυθμίσεων και, με την αμμωνία και το υδρογόνο να ταξινομούνται ως πιθανά εναλλακτικά καύσιμα, αποκάλυψε ότι “αναμένουμε ότι η αμμωνία θα υιοθετηθεί μέχρι την 1η Ιουλίου 2026”.
Μολονότι εξακολουθούν να υπάρχουν ρυθμιστικές προκλήσεις στη χρήση εναλλακτικών καυσίμων, το Carbon Capture έχει αναδειχθεί ως βιώσιμη λύση για πολλά πλοία, καθώς μπορεί να δεσμεύει CO2 από τα καυσαέρια ενός πλοίου για ασφαλή και μελλοντική αποθήκευση. “Το LNG είναι το καλύτερο καύσιμο για Carbon Capture”, σημείωσε ο Αντώνης Τρακάκης, Technical Director at RINA and CIMAC Hellas Chairman. “Με Carbon Capture τεχνολογία πάνω στο πλοίο, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τα συστήματα pre-combustion αντί για τα συστήματα post-combustion,” είπε, καθώς μειώνει την κατανάλωση ενέργειας, όπως αποδεικνύεται από έρευνα του Cambridge. Ωστόσο, η ανησυχία σχετικά με τα συστήματα Carbon Capture έγκειται στην επαλήθευσή τους. «Δεν θέλουμε να δώσουμε τα εύσημα σε λάθος κλάδους”, δήλωσε ο Ιωάννης Κοκαράκης, Technical Director of SEEBA Zone and Bureau Veritas. Τα συστήματα δεν θα επαληθευτούν μέχρι την “άνοιξη του 2025”, είπε.
Μετά τις πιο φιλικές προς το περιβάλλον μεταβάσεις των πλοίων, ο κ. Κοκαράκης συνέστησε να επικεντρωθούμε σε τρία βασικά στοιχεία: βελτίωση του υδροδυναμικού σχεδιασμού, τη χρήση χρωμάτων με βάση την σιλικόνη και διερεύνηση της χρήσης βιοκαυσίμων συμβατών με το Emissions Trading System (ETS) της ΕΕ. Για τα νεότευκτα πλοία, ο Φώτης Μπελεξής, Technical Director at Star Bulk Carriers Corp, τόνισε τη σημασία των ‘λειτουργικών βελτιστοποιήσεων’, για καλύτερη αποδοτικότητα του στόλου. Η επιλογή των κατάλληλων πηγών ενέργειας, η βελτίωση των αεροδυναμικών σχεδίων και η μείωση της χρήσης ηλεκτρικής ενέργειας είναι κρίσιμα βήματα. Ωστόσο, τα μεταχειρισμένα πλοία βρίσκονται τώρα στο προσκήνιο και ο Μπελεξής συνέστησε “έλεγχο του ιστορικού συντήρησης, των συστημάτων πρόωσης κινητήρα, του ιστορικού κατανάλωσης καυσίμων και της συμμόρφωσης με τους κανονισμούς”.
Όσον αφορά τους κανονισμούς για την απαλλαγή από τις εκπομπές άνθρακα και τον ΙΜΟ, η μεγαλύτερη ανησυχία ήταν αυτή του υδρογόνου. Παρά το γεγονός ότι είναι μια πιθανή πηγή καθαρότερης ενέργειας, «το δυναμικό της υπερθέρμανσης του πλανήτη είναι 11 φορές μεγαλύτερο από το CO2, σε χρονικό διάστημα 100 ετών», δήλωσε ο Πάνος Ζαχαριάδης, Τεχνικός Διευθυντής της Atlantic Bulk Carriers Management Ltd. «Νέες μελέτες λένε ότι είναι ακόμα χειρότερο από αυτό, 60 ή 200 φορές χειρότερα», προειδοποίησε. Το ερώτημα είναι πόσο από αυτό θα ξεφύγει στο περιβάλλον τόνισε. Τόνισε ότι «χρειαζόμαστε νέες τεχνολογίες όπως η πυρηνική ενέργεια τέταρτης γενιάς» γιατί «η χρήση ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας για την παραγωγή πράσινων καυσίμων δεν είναι αποτελεσματική προσέγγιση.» Άλλες λύσεις περιλαμβάνουν την αμμωνία, αλλά πιστεύει ότι χρειαζόμαστε περαιτέρω μελέτες για να το επαληθεύσουμε. «Οι στόχοι έχουν επιτευχθεί, στα χαρτιά όμως», τόνισε. Το δυναμικό υπερθέρμανσης του πλανήτη του LNG είναι «28 και 25 σύμφωνα με τους υπολογισμούς CII» (Δείκτης Έντασης Άνθρακα). Εξήγησε ότι αυτοί οι υπολογισμοί βασίζονται στη χημική αντίδραση του φυσικού αερίου στους κινητήρες του εγχειριδίου, η οποία μπορεί να μην αντικατοπτρίζει ακριβώς τις πραγματικές συνθήκες. Ωστόσο, υπογράμμισε ότι «το 28 είναι ένας βιώσιμος αριθμός».