www.TheSeaNation.gr

Όσοι αναλυτές και μη παρακολουθούν τον κόσμο των θαλάσσιων εμπορευματοκιβωτίων έχουν παρατηρήσει πολλά τους τελευταίους μήνες του έτους που εκπνέει αύριο τα μεσάνυχτα.

Θέματα ασφάλειας στην Ερυθρά Θάλασσα. Η κυβέρνηση των ΗΠΑ πλήττει ή απειλεί να πλήξει την Κίνα με νέους εμπορικούς δασμούς. Η Διώρυγα του Παναμά βλέπει σιγά-σιγά τη στάθμη του νερού να επιστρέφει στο φυσιολογικό μετά από μια μακρά ξηρασία. Ο πόλεμος Ρωσίας - Ουκρανίας συνεχίζει να διαταράσσει τις αλυσίδες εφοδιασμού και στη συνέχεια υπάρχει το μέγα θέμα της αυτοματοποίησης των λιμένων εμπορευματοκιβωτίων της Βόρειας Αμερικής.
Ενώ όλα αυτά τα γεγονότα αποτελούν τροφή για νέες αναλύσεις, ένα θέμα ιδιαίτερα είναι σημαντικό. Αυτό της μετατόπισης των κέντρων παραγωγής και συνακόλουθα των κόμβων διακίνησης και διανομής των προϊόντων αυτών.
Σύμφωνα με στοιχεία του Asia Pacific Foundation of Canada στην μετά COVID 19 εποχή, υπήρξε μια «τεκτονική μετατόπιση» στην παγκόσμια μεταποίηση για να «μειωθεί ο κίνδυνος» από την Κίνα λόγω, μεταξύ άλλων, της κλιμάκωσης των εντάσεων ΗΠΑ-Κίνας. Οι κατασκευαστές μείωσαν την παρουσία τους στην Κίνα και έχουν μεταφέρει τις δραστηριότητές τους σε άλλες χώρες όπως το Μεξικό, η Ταϊλάνδη, το Βιετνάμ και ακόμη και η Ινδία.
Η μετατόπιση αυτή είναι εμφανείς περισσότερο στα Αμερικανικά λιμάνια ενώ εμφανέστερη είναι και η αυξημένη εισροή εμπορευμάτων νωρίτερα του συνηθισμένου για να αποφευχθούν καθυστερήσεις καθώς υπάρχουν φόβοι ότι τελικά οι Αμερικανοί λιμενεργάτες δεν θα δεχθούν αμαχητί την περαιτέρω αυτοματοποίηση των λιμένων η οποία ωστόσο είναι γεγονός.
Από την πλευρά του οι carriers, και στην λογική διατήρησης της κερδοφορίας σταδιακά και επικαλούμενοι τον νέο φόρτο στις «νέες» θαλάσσιες οδούς επέβαλαν, αφήνοντας ανοικτό το χρονοδιάγραμμα με την αναφορά «και μέχρι νεωτέρας» επιπρόσθετων χρεώσεων τις οποίες η αγορά έσπευσε να απορροφήσει μετακυλίοντας ως συνήθως το κόστος στον τελικό καταναλωτή. Βέβαια οι φορτωτές στην λογική συμπίεσης του κόστους διακίνησης έχουν αρχίσει να «αγκαλιάζουν» τις μέχρι πρότινος περιφρονημένες σιδηροδρομικές μεταφορές οι οποίες επανεμφανίστηκαν στο προσκήνιο την ίδια περίοδο όπου τα κέντρα παραγωγής μετακινήθηκαν αλλά με την επικρατούσα τότε λογική της παράκαμψης των προβλημάτων από τα lockDown στα λιμάνια. Η επιτυχής, όπως απεδείχθη, «στρατολόγηση» του σιδηροδρόμου επιτάχυνε τις μεταβολές στο πεδίο των συνδυασμένων μεταφορών δημιουργώντας το σιδηροδρομικό άξονα από την Κίνα μέχρι την Ευρώπη, αναζωογόνησε σιδηροδρομικές υποδομές στην Βαλκανική, και έθεσε νέα δεδομένα για την παράκαμψη εμπόλεμων ζωνών ή ζωνών που επιβάλουν χρεώσεις διέλευσης όπως η περίπτωση των στενών του Βοσπόρου.
Ένα άλλο δεδομένο που δεν πέρασε απαρατήρητο ήταν η αναζωογόνηση επίσης του short sea shipping στη Μεσόγειο με τις μεγάλες εταιρίες να ανταγωνίζονται στις δρομολογήσεις και τα σέρβις τα οποία στις απολήξεις τους έχουν κατά κύριο λόγο σιδηροδρομική κάλυψη. Αν και το σενάριο της αποφυγής των περιβαλλοντικών χρεώσεων που επέβαλε η ΕΕ είναι ισχυρότερο, χώρες όπως η Ισπανία, Γαλλία και Ιταλία έσπευσαν να αξιοποιήσουν τις σιδηροδρομικές τους υποδομές μετατοπίζοντας έτσι μεγάλους όγκους φορτίων ενώ στο παιχνίδι αυτό η Ελλάδα εξακολουθεί να συμμετέχει «ασθενικά» ελέω της κατάστασης του σιδηροδρομικού της δικτύου αλλά και των ατέρμονων συζητήσεων για το τι θα μπορούσε να γίνει αν αυτές οι υποδομές είχαν φτάσει σε επίπεδο κοντά στους μέσους όρους άλλων ευρωπαϊκών χωρών. Η περίπτωση πάντως της Ερυθράς Θάλασσας ώθησε περεταίρω της σιδηροδρομικές μεταφορές καθώς τα εμπορευματοκιβώτια που καταπλέουν σε Ισπανία, Γαλλία και Ιταλία διαχέονται σε εξαιρετικά εκτεταμένο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό όπου η Γερμανική κυριαρχία είναι αδιαμφισβήτητη.
Οι carriers προσαρμόστηκαν στις συνθήκες αξιοποιώντας για μία ακόμη φορά το καθόλου, όπως απεδείχθη, ρητορικό « η κρίση γεννά ευκαιρίες».

Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε.