www.TheSeaNation.gr

Οι σιδηροδρομικές συνδέσεις αλλά και οι βελτιώσεις των υπαρχουσών με εμπορικά και επιβατικά λιμάνια της χώρας αλλάζουν τα δεδομένα τόσο για τις επιβατικές όσο και για τι εμπορευματικές μεταφορές. Η πρόσφατες αναγγελίες της ΕΡΓΟΣΕ για τα σχήματα που έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον για την σιδηροδρομική κάλυψη, με προεκτάσεις του προαστιακού, των λιμένων του Λαβρίου και της Ραφήνας είναι πιθανό να επαναφέρουν στο προσκήνιο σχεδιασμούς που χρονολογούνται από δεκαετιών οι οποίοι θα επιδράσουν στον επιχειρησιακό ακτοπλοϊκό χάρτη. Αξίζει να σημειωθεί ότι Λαύριο και Ραφήνα είχαν τεθεί στο «μικροσκόπιο» ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων πολύ προ της έλευσης του έτους 2000 όταν αχνόφεγγε στον ορίζοντα η κρίση της τιμής των καυσίμων αλλά και της αναγκαιότητας καλύτερης κάλυψης τω νησιωτικών συγκροτημάτων τόσο των Κυκλάδων όσο και του ανατολικού Αιγαίου. Μάλιστα εκείνη την εποχή ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις είχαν «σπεύσει» να κατοχυρώσουν θέση με τις τότε διαδικασίες των αδειών σκοπιμότητας καθώς οι απόπλοι από τα δύο αυτά λιμάνια μείωναν αισθητά τους χρόνους πλου, άρα κα καυσίμων από και προς τα νησιωτικά συγκροτήματα υποσχόμενες περισσότερα δρομολόγια ανά ημέρα γεγονός που τότε είχαν χαιρετίσει τουριστικοί παράγοντες των νησιών και όχι μόνο. Ωστόσο οι σιδηροδρομικές καλύψεις παρέμειναν «επι χάρτου» και οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις «πάγωσαν» ή απέσυραν το ενδιαφέρον τους, μέχρι και σήμερα όπου η ΕΡΓΟΣΕ έδωσε νέα πνοή και προοπτική στα δύο λιμάνια της Ανατολικής Αττικής. Βέβαια το ερώτημα που πλανάται τώρα είναι αν θα ακολουθηθούν σφικτά χρονοδιαγράμματα υλοποίησης ώστε να αποφευχθεί επανάληψη των χρονικών αστοχιών καθώς είναι γνωστό ότι υπό άλλες συνθήκες η σιδηροδρομική κάλυψη του Λαυρίου θα ήταν «έτοιμη» κάπου στο 2010...
Όσον αφορά στο εμπορικό σκέλος από τους επαΐοντες των συνδυασμένων μεταφορών, της εφοδιαστικής και των logistics δεν έχει διαλάθει της προσοχής τους ότι λιμάνια της Β. Ευρώπης αλλά και της Μεσογείου ευθέως ανταγωνιστικά προς τον Πειραιά προεξάρχουσας της Βαλένθια έχουν δαπανήσει πακτωλούς κονδυλίων για την υπερ- βελτίωση τω σιδηροδρομικών τους καλύψεων. Η κίνηση αυτή είχε διπλό χαρακτήρα καθώς η Κίνα στήριξε και στηρίζει παντοιοτρόπως τόσο τον θαλάσσιο όσο και το σιδηροδρομικό δρόμο του μεταξιού. Μάλιστα λιμάνια της Β. Ευρώπης με λιμάνια της Μεσογείου έσπευσαν με την συνέργεια εταιριών- παρόχων σιδηροδρομικών εμπορικών μεταφορών να αναπτύξου «κάθετους» και «οριζόντιους» σιδηροδρομικούς άξονες προκειμένου να μην «χάσουν το πάρτι» που έχει σηματοδοτήσει η διεθνής κρίση στις εμπορευματικές μεταφορές με τα κόστη διαμετακόμισης στα ουράνια και το διεθνές εμπόριο ευρισκόμενο σε «απόγνωση» να αναζητά εναλλακτικές. Ο λόγος βέβαια για τις μεταφορτώσεις (transshipment) από τις οποίες φαινομενικά ελληνικά λιμάνια όπως ο Πειραιάς, η Θεσσαλονίκη και η Αλεξανδρούπολη παρέμεναν «αποστασιοποιημένα» λόγω της ανεπαρκούς σιδηροδρομικής κάλυψης. Ελέω COSCO στον Πειραιά τα δεδομένα άλλαξαν ως προς την σιδηροδρομική κάλυψη γεγονός που παρακίνησε τον ενδιαφέρον δραστηριοποίησης τεσσάρων παρόχων σιδηροδρομικών μεταφορών που αναμένουν την πολυπόθητη ολοκλήρωση των εργασιών εκσυγχρονισμού και ηλεκτροδότησης και των τελευταίων τμημάτων του σιδηροδρομικού άξονα Πειραιά- Θεσσαλονίκης για να αναπτύξουν τις επιχειρησιακές τους δραστηριότητες. Είναι πρόδηλο άλλωστε το γεγονός ότι λίγο μετά την σύναψη συμφωνίας Σουέζ- ΟΛΘ η ΕΡΓΟΣΕ «έτρεξε» την διαδικασία για την σιδηροδρομική κάλυψη του 6ου προβλήτα του ΟΛΘ και της σύνδεσής του με το διεθνές δίκτυο μέσα από νέα χάραξη. Και αν Πειραιάς και Θεσσαλονίκη περιμένουν το transshipment η Αλεξανδρούπολη το περιμένει ως «μάνα εξ ουρανού» αφού η γεω-στρατηγικής της θέση της δίνει πλεονεκτήματα για συνδυασμένες μεταφορές με διεθνές ενδιαφέρον για το οποίο και τις προεκτάσεις του στα γεω-πολιτικά έχουν γίνει διεξοδικές συζητήσεις και πληθώρα αναλύσεων.

Τούτου δοθέντος Θεσσαλονίκη και Αλεξανδρούπολη έχουν μπει στο «επιχειρησιακό μικροσκόπιο» επιχειρηματικών σχημάτων με αναλυτές να εικάζουν ότι λίαν προσεχώς θα δοθεί «πασκηνιακά μάχη» μεταξύ υπερδυνάμεων (ΗΠΑ, Κίνα, Ρωσία), και όχι μόνο, για την κατοχύρωση «θέσης» στα δυο λιμάνια του βόρειου άξονα, γνωστού και ως «άξονα της Εγνατίας» η προς δυσμάς απόληξη του οποίου βρίσκει άλλο ένα λιμάνια, αυτό της Ηγουμενίτσας, με ξ ίσου γεω-στρατηγικό ρόλο τόσο για τις επορευματικές όσο και για τις επιβατικές μεταφορές.
Από τα λιμάνια της Ανατολικής Αττικής, τον Πειραιά αλλά και την Θεσσαλονίκη και Αλεξανδρούπολη χάθηκαν σημαντικότατες ευκαιρίες ανάπτυξης με τις σιδηροδρομικές καλύψεις που θα συμπαρέσυραν και των cluster των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων σε συζητήσεις, σχεδιασμούς, στείρες αντιπαραθέσεις σε πολιτικό και τοπικό επίπεδο που εν τέλει στοίχησαν στις τοπικές και εθνική οικονομία αλλά και στη χώρα να εδραιωθεί στον παγκόσμιο χάρτη ως κόμβος του διεθνούς εμπορίου.

Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε.