www.TheSeaNation.gr

Η «ώρα» των tour operators – Τα τέλη και το EU ETS

Η εξαγγελθείσα επιβολή τέλους ανά επιβάτη στους δημοφιλείς προορισμούς δεν φαίνεται να «αιφνιδίασε» τόσο της εταιρίες που διαχειρίζονται στόλους κρουαζιερόπλοιων που πλέουν στην ανατολική Μεσόγειο και το Αιγαίο καθώς αρχικά υπολόγιζαν σε ένα τέλος ύψους 10 ευρώ, όσο τους tour operators που βλέπουν πλέον το 20ευρο να γίνεται 40ευρο καθώς τα πλοία "πιάνουν" και Μύκονο και Σαντορίνη.

Οι τελευταίοι μετά την εξαγγελία για το 20ευρο ανά επιβάτη πρόσθεσαν στον ήδη έντονο «πονοκέφαλο» που δημιουργεί η εφαρμογή του EU ETS για την διαμόρφωση των τελικών τιμών στα «πακέτα» προσφορών.
Το EU ETS, το οποίο πρόκειται να εφαρμοστεί σταδιακά σε περίοδο τριών ετών από το 2024, θα μπορούσε να οδηγήσει σε πρόσθετο κόστος που σχετίζεται με τα καύσιμα για την ευρωπαϊκή βιομηχανία κρουαζιέρας ύψους έως και 600 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως μόλις εφαρμοστεί πλήρως το 2026, με βάση την πρόσφατη τιμή άνθρακα περίπου 100 ευρώ ανά τόνο CO2. Οι εταιρείες κρουαζιέρας που εκμεταλλεύονται πλοία άνω των 5.000 κόρων ολικής χωρητικότητας θα υποχρεούνται να παραδίδουν δικαιώματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EUA) με βάση τις ετήσιες εκπομπές τους που αναφέρονται στο πλαίσιο του καθεστώτος MRV της ΕΕ.
Σύμφωνα με πρόταση που πρόκειται να επικυρωθεί από την ΕΕ αργότερα φέτος, οι εταιρείες αυτές θα είναι αρχικά υπεύθυνες για το 40% των εκπομπών CO2 το 2024, που θα αυξηθούν σε 70% το 2025 και 100% το 2026, όταν δύο άλλα αέρια θερμοκηπίου που εκπέμπονται από πλοία – μεθάνιο και υποξείδιο του αζώτου – θα συμπεριληφθούν επίσης στο EU ETS.
Αυτό το κόστος δεν έχει, σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές υπολογιστεί αφού ήδη έχουν προ πωληθεί τα «πακέτα» για την προσεχή διετία με βάση τα ισχύοντα δεδομένα στην πρακτική των πωλήσεων.
Κύκλοι που γνωρίζουν πρόσωπα και πράγματα εκ των έσω έχουν εστιάσει στο ρόλο των tour operators που φαίνεται να «κρατούν και τα κλειδιά» στην διαμόρφωση των ροών. Σύμφωνα με εκτιμήσεις οι τελευταίοι φαίνεται ότι έχουν ενσωματώσει στα «πακέτα» τους τις έξτρα χρεώσεις οι οποίες αναλογικά ανά επιβάτη είναι «απειροελάχιστες» και ίσως και μικρότερες από τα “pour boire” που συνήθως «απολαμβάνουν» τα πληρώματα κατά την εξυπηρέτηση των επιβατών. Τ
Από τα μέχρι στιγμής καταγεγραμμένα στις αιτίες προβληματισμού για τον υπερτουρισμό δεν είναι τόσο ο όγκος των επιβατών που «προγραμματισμένα» κατέρχονται από τα κρουαζιερόπλοια σε διάφορους προορισμούς που «πήζουν» από κόσμο, όσο το γεγονός ότι στην συντριπτική πλειοψηφία τους δεν αγοράζουν τίποτα ή σχεδόν τίποτα από τους προορισμούς αυτούς με τον εμπορικό κόσμο να εμφανίζεται δυσαρεστημένος, παρά το γεγονός ότι έχει υπολογιστεί τι «αφήνει» στην τοπική οικονομία ο κάθε επιβάτης. Μάλιστα ήταν χαρακτηριστική η αντιδιαστολή που έκανε κατά τη συγκεκριμένη εξαγγελία ο πρωθυπουργός στο τι σημαίνει για τις τοπικές οικονομίες ο τουρισμός που ενοικιάζει καταλύματα σε σχέση με τους επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων.
Είναι σίγουρο πάντως ότι η εξειδίκευση του μέτρου επιβολής του συγκεκριμένου τέλους θα έχει ενδιαφέρον καθώς ήδη από τις αρχές του καλοκαιριού είχαν γίνει συναντήσεις της CLIA με την ηγεσία του ΥΝΝΠ κατά τις οποίες είχαν παρασχεθεί δεσμεύσεις για συνεργασία με τις τοπικές αρχές για την ενίσχυση των υπεύθυνων πρακτικών του τουρισμού κρουαζιέρας και την ανάπτυξη στρατηγικών βιώσιμου τουρισμού σε αυτά τα νησιά. Η στρατηγική αυτή περιλάμβανε τη δέσμευση των εταιρειών μελών της CLIA να διατηρήσουν το ημερήσιο ανώτατο όριο 8.000 επισκεπτών κρουαζιέρας στη Σαντορίνη, καθώς και τη δημιουργία συστήματος κρατήσεων θέσεων ελλιμενισμού (berth management system) στη Μύκονο, το οποίο αποτελεί προτεραιότητα για όλα τα λιμάνια που αντιμετωπίζουν υψηλά επίπεδα κίνησης κρουαζιέρας. Οι παροικούντες την ακτή Μιαούλη θυμούνται ότι την εποχή προ της ανάληψης του ΟΛΠ από την COSCO το 2015-6 είχαν γίνει συζητήσεις για τον προσδιορισμό των προσεγγίσεων από ένα κέντρο που θα λειτουργούσε στον Πειραιά οι οποίες δεν είχαν καταλήξει σε κάποιο αποτέλεσμα.
Λαμβάνοντας υπόψη ότι το 57% του τουρισμού κρουαζιέρας στην Ελλάδα ετησίως (σύμφωνα με στοιχεία του 2023) συγκεντρώνεται σε Πειραιά, Σαντορίνη και Μύκονο, η CLIA είχε θέσει, τη δυνατότητα ανάδειξης νέων προορισμών στην Ελλάδα. Η CLIA επιβεβαίωσε το έντονο ενδιαφέρον των εταιρειών κρουαζιέρας να εμπλουτίσουν τα δρομολόγιά τους με επιπλέον ελληνικούς προορισμούς, δεδομένου του ευρύτατου φάσματος επιλογών που προσφέρει η χώρα. Είχε συζητηθεί, επίσης, η βελτίωση και αναβάθμιση των λιμενικών υποδομών και των λιμενικών υπηρεσιών και επισημάνθηκε ότι οι δραστηριότητες homeporting αποτελούν μεγάλη οικονομική ευκαιρία για τη χώρα, καθώς περίπου το 70% των πλοίων που καταπλέουν φέτος σε ελληνικά λιμάνια πραγματοποιούν homeporting.
Μέχρι της εξειδικεύσεως του μέτρου από τα υπουργεία Τουρισμού και Ναυτιλίας παραμένει άγνωστο αν αυτό θα αφορά σε όλη την περίοδο που προσεγγίζουν κρουαζιερόπλοια σε Μύκονο και Σαντορίνη, όπως ισχύει για την Βενετία και την Αδριατική ή θα υπάρξει κλιμάκωση την περίοδο αιχμής που φαντάζει και το πιθανότερο ενώ ιδιαίτερο ενδιαφέρον επίσης θα παρουσιάσει και η απάντηση στο πολλαπλό ερώτημα ποιος και πως θα καλύψει και σε τι ποσοστό την «ζημία» που προκύπτει στα ήδη προ πωλημένα πακέτα της διετίας 25-26.

Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε.