Στη λογική της επιβίωσης εισέρχεται ο κλάδος ξηρού φορτίου

Μετά το 2ο ιστορικό χαµηλό της 20ης Νοεµβρίου των 498 µονάδων, ο δείκτης άρχισε να κινείται µε µετριοπαθή ανοδική πορεία η οποία όµως οφείλεται αποκλειστικά στα Capes καθώς όλοι οι υπόλοιποι υπό-δείκτες ουσιαστικά δεν έχουν παρουσιάσει βελτίωση την εβδοµάδα αυτή.

Όπως όλα δείχνουν ο κλάδος µεταφοράς ξηρού φορτίου αρχίζει και εισέρχεται, αν δεν έχει ήδη εισέλθει, στην λογική του «Survival of the Fittest», καθώς λόγω έλλειψης τραπεζικού δανεισµού αλλά και ιδίων κεφαλαίων σε αρκετές περιπτώσεις, γίνεται όλο και πιο δύσκολο για τις µικρότερες εταιρείες να ανταπεξέλθουν, οι οποίες καταλήγουν να γίνουν «βορά» των µεγαλύτερων εταιρειών είτε εξαγοραζόµενες πλήρως είτε αναγκαζόµενες να πουλήσουν µέρος του µικρού τους στόλου σε ιδιαίτερα χαµηλές τιµές, καθώς οι µεγάλες εταιρείες έχουν ακόµη την πολυτέλεια έστω και µε δυσκολία σε τραπεζικό δανεισµό, προσέλκυση επενδυτών αλλά και χρήση ιδίων κεφαλαίων.

Με λίγα λόγια, όπως συνήθως γίνεται σε περιόδους κρίσης η αγορά αρχίζει και γίνεται πιο συγκεντρωτική, δηλαδή αρχίζει και µπαίνει σε λογική Consolidation.

Το πρόβληµα βέβαια µε αυτή τη λογική/πρακτική είναι ότι ουσιαστικά δεν λαµβάνει χώρα η εξυγίανση της αγοράς, καθώς η λογική του Consolidation, δεν µειώνει τον αριθµό των πλοίων που υπάρχουν στο νερό παρά µόνο των αριθµών των εταιρειών κυρίως των µικρών, καθώς τα πλοία απλά αλλάζουν χέρια.

Εν αντιθέσει, υπάρχει η λογική ότι η περίοδος που η πρακτική του Consolidation είναι σε εφαρµογή, δηµιουργεί περαιτέρω πτωτικές πιέσεις στην αγορά των ναύλων ή τουλάχιστον βραχυπρόθεσµα λειτουργεί αποτρεπτικά στην άνοδο των ναύλων λόγω ότι η κτήση ενός πλοίου η οποία γίνεται σε χαµηλές τιµές αυτόµατα µειώνει και το Break Even Rate που απαιτεί η επένδυση επιτρέποντας στην αγορά να προσαρµόζεται στα χαµηλά ναύλα.

Για άλλη µία φορά οφείλουµε να επισηµάνουµε ότι σαφώς η σωρευτική αύξηση του στόλου από τα προηγούµενα χρόνια έχει επιδράσει αρνητικά στην ναυλαγορά, αλλά το 2015 θεωρούµε ότι µεγαλύτερο µερίδιο ευθύνης έχει η µείωση της ζήτησης παγκοσµίως. Κάνοντας µία αναδροµή στην αγορά το τελευταίο τρίµηνο του 2014, όπου η προσφορά, grosso modo, ήταν στα ίδια επίπεδα µε τα σηµερινά (το 2015 η προσφορά εκτιµάται ότι θα αυξηθεί µόνο 2,5%) τα ηµερήσια έσοδα των πλοίων ήταν σαφέστατα σε καλύτερα επίπεδα από το τρέχον τρίµηνο, γεγονός που επιβεβαιώνει ότι η ζήτηση ήταν αυτή που έκανε τη διαφορά.

Σχετικά µε το θέµα της ζήτησης και συγκεκριµένα από την Κίνα θεωρούµε ότι είναι πρώιµο να εξάγουµε ακόµη συµπεράσµατα. Αναµφίβολα η Κίνα διανύει ένα µεταβατικό στάδιο στην οικονοµία της όπου όπως όλα δείχνουν θα χαρακτηριστεί και από διόρθωση στην ανάπτυξη της.

Παρ' όλα αυτά τα µέχρι τώρα στοιχεία για την ζήτηση µάλλον θετικά είναι. Αναφορικά µε τις εισαγωγές Iron Ore, για το 2015 εκτιµάται ότι θα κινηθούν στα ίδια επίπεδα µε το 2014 περίπου στους 933 εκ. τόνους.

Οι εισαγωγές Grain τους πρώτους 8 µήνες του έτους αυξήθηκαν κατά 10,8 εκ. τόνους, 19% σε ετήσια περιοδική βάση στους 66,3 εκ. τόνους, Soyabean αύξηση περίπου 5 εκ. τόνους στους 52,4 εκ. τόνους, Barley τριπλασιασµό των εισαγωγών στους 7,4 εκ. τόνους και Corn σχεδόν διπλασιασµό στους 4,4 εκ. τόνους, µεταξύ άλλων. Στον αντίποδα, οι εισαγωγές Coal µειώθηκαν κατά 60 εκ. τόνους, 32% µείωση σε 8µηνη ετήσια βάση, µείωση που εκτιµούµε ότι οφείλεται σε δοµικούς λόγους.