www.TheSeaNation.gr

Δεν είναι πλέον σε πειραματικό στάδιο η αμμωνία ως καύσιμο για την πρόωση πλοίων. Η αναγγελία της AVIN για το «κτίσιμο» δεξαμενόπλοιου χωρητικότητας 156.500 τόνων dw suezmax που θα χρησιμοποιεί και αμμωνία για καύσιμο επανέφερε το θέμα στο προσκήνιο.
Η ναυτιλιακή βιομηχανία αντιμετωπίζει προκλήσεις όσον αφορά την υιοθέτηση νέων τεχνολογιών ή/και επιχειρησιακών πρακτικών για τη συμμόρφωση με ολοένα και αυστηρότερους διεθνείς, εθνικούς και τοπικούς κανονισμούς που αποσκοπούν στη μείωση των εκπομπών οξειδίων του θείου (SOx), οξειδίων του αζώτου (NOx), σωματιδίων (PM), άνθρακα και αερίων θερμοκηπίου (GHG) από τα πλοία. Οι κανονισμοί που θεσπίστηκαν από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ), την Ευρωπαϊκή Ένωση, την Υπηρεσία Περιβαλλοντικής Προστασίας των Ηνωμένων Πολιτειών, και άλλους έχουν σχεδιαστεί για να μειώσουν αυτές τις εκπομπές από τα πλοία.
Η αμμωνία (NH3) προσδιορίστηκε ως καύσιμο μηδενικού άνθρακα που μπορεί να εισέλθει στην παγκόσμια αγορά σχετικά γρήγορα και να συμβάλει στην επίτευξη του στόχου μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου για το 2050 που έθεσε ο ΙΜΟ. Παρά την τοξικότητα και τις αυστηρές απαιτήσεις χειρισμού, οι κινητήρες αμμωνίας έχουν αναπτυχθεί στο παρελθόν και οι θαλάσσιοι κινητήρες αναπτύσσονται επί του παρόντος με την εφαρμογή των υφιστάμενων τεχνολογιών κινητήρων διπλού καυσίμου (DF) στην αμμωνία.
Σχέδια για πλοία τροφοδοσίας με καύσιμη αμμωνία έχουν επίσης αποκαλυφθεί από κοινοπραξίες που περιλαμβάνουν σχεδιαστές, νηογνώμονες και ναυπηγεία. Η αμμωνία έχει μεγαλύτερες κανονιστικές απαιτήσεις για τον περιορισμό και τον εξοπλισμό από τα περισσότερα από τα άλλα εναλλακτικά καύσιμα υπό εξέταση. Ωστόσο, για να καταστεί η αμμωνία μια εμπορικά βιώσιμη ως μακροπρόθεσμη επιλογή καυσίμων, θα πρέπει να κατασκευαστεί ολοκληρωμένη υποδομή από την πλευρά της προσφοράς και να αναπτυχθούν και να εφαρμοστούν αυστηροί νέοι κανονισμοί ασφαλείας. Αυτό ισχύει επίσης για όλα τα υπό εξέταση εναλλακτικά καύσιμα.