Δευτερόπλωρα…

Εμπορικός πόλεμος, scrubbers, Brexit ,ψηφιακές πλατφόρμες, logistics , αυτόνομα πλοία και ψηφιοποίηση της ναυτιλίας.

Οι αναφορές αυτές θα μπορούσαν κάλλιστα να αποτελέσουν τους επί μέρους τίτλους μίας ανασκόπησης του έτους που εκπνέει σε λίγα 24ωρα καθώς τα γεγονότα που περιγράφονται «συντομογραφικά» απασχόλησαν το ναυτιλιακό επιχειρείν το 2018. Αλλά θα απασχολήσουν ίσως εντονότερα και το προσεχές έτος που εκ των προγνώσεων οίκων που ειδικεύονται στις αναλύσεις μάλλον θα είναι «τρικυμιώδες». Γεγονός είναι ότι ο εμπορικός πόλεμος μεταξύ ΗΠΑ-Κίνας δεν έχει δείξει ακόμη τις διαστάσεις του με τους liners και τις μεγάλες «συμμαχίες» να επανεξετάζουν ήδη από τους τελευταίους μήνες του έτους τις επιχειρησιακές τους πολιτικές σε κύριες και δευτερεύουσες γραμμές, κάθετες και οριζόντιες.
Αλλά δεν είναι μόνο αυτή η αιτία του «πονοκεφάλου» που ταλανίζει του liners. Είναι και το περιβαλλοντικό, που ταλανίζει και θα ταλανίσει και το 2019 όλη τη ναυτιλία με το θέμα των καυσίμων και το χρονικό ορόσημο του 2020 όπου στο σύνολό της θα πρέπει να συμμορφωθεί με τις χαμηλές εκπομπές αέριων ρύπων και δη του θείου. Δηλαδή με το μέγα ζήτημα των καυσίμων. Η πιο πιεστική πρόκληση που αντιμετωπίζει σήμερα η ναυτιλία και θα αντιμετωπίσει και το προσεχές έτος είναι η ασφάλεια. Η μετάβαση σε καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, ιδίως σε μείγματα διαφορετικών καυσίμων, εγείρει διάφορα ζητήματα που σχετίζονται με τη σταθερότητα, τη συμβατότητα και τα σημεία ανάφλεξης χαμηλότερα από την ελάχιστη απαίτηση της Διεθνούς Σύμβασης (ΔΣ) SOLAS. Επίσης, ο έλεγχος της συμμόρφωσης των απαιτήσεων για τις εκπομπές θείου κατά ομοιόμορφο τρόπο ώστε να εξασφαλιστούν ίσοι όροι ανταγωνισμού θα δημιουργήσει νέες προκλήσεις. Όπως αναφέρεται και στην επίσημη ιστοσελίδα της «η ΕΕΕ υποστηρίζει την ομαλή μετάβαση στα νέα όρια περιεκτικότητας σε θείο των ναυτιλιακών καυσίμων στην ανοικτή θάλασσα, τα οποία θα παράσχουν στη ναυτιλία και την βιομηχανία διύλισης την ευελιξία που χρειάζονται για την εξομάλυνση των εκκρεμών ζητημάτων».
Ωστόσο το θέμα των scrubbers για την παγκόσμια ναυτιλία παραμένει «ανοικτό» καθώς οι επι τεχνικού εδάφους συζητήσεις δεν έχουν τελεσιδικήσει με την HELMEPA να εφιστά την προσοχή για τα ανοικτά και υβριδικά scrubbers για μετάθεση-μεταφορά της αέριας ρύπανσης στη θάλασσα και μάλιστα όταν σε επίπεδο ΙΜΟ υφίσταται ζέουσα απόφαση για την παντοιοτρόπως προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος και με την κατ επέκταση διαχείριση του θαλασσίου έρματος. Η «αμφιγνωμία» που έχει προκληθεί από το θέμα των scrubbers «αποτυπώθηκε» με τον καλλίτερο ίσως τρόπο στις θέσεις που έχουν διατυπώσει δημόσια οι κύριοι «συμμέτοχοι» της συμμαχίας 2Μ (MAERSK- MSC) επι του συγκεκριμένου ζητήματος, επί του οποίου ωστόσο, αξιοσημείωτη είναι η «αφωνία» των νηογνωμόνων αλλά και περιβαλλοντικών οργανώσεων που δεν έχουν ή δεν φαίνεται να έχουν ασχοληθεί με τη διαχείριση των αποβλήτων των «κλειστών» scrubbers αλλά ούτε και με την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος. Το ποιος θα πληρώσει τις αυξημένες τιμές των συσκευών αυτών, των ναυπηγείων κλπ λόγω της αυξημένης πίεσης το 2019 έχει καταστεί επίσης πασιφανές με τους liners να έχουν ήδη προϋπολογίσει τα επιπρόσθετα κόστη που βέβαια θα κληθεί να καταβάλει το παγκόσμιο εμπόριο και ο τελικός καταναλωτής.
Αλλά το 2019 έχει και το Brexit. Επ αυτού συγκλίνουσες είναι οι ενδείξεις ότι το ελληνικό ναυτιλιακό επιχειρείν παρακολουθεί με ιδιαίτερη ψυχραιμία τις εξελίξεις παρά το γεγονός ότι έχει δημιουργηθεί «κλίμα» από μερίδα του χρηματοπιστωτικού συστήματος να «φλερτάρει» με την ιδέα μετεγκατάστασής του σε άλλα εκτός Βρετανίας κέντρα. Τα οποία μέσα στο απερχόμενο έτος «έταξαν γη και ύδωρ» προκειμένου να δελεάσουν το εν λόγω σύστημα που υποστηρίζει το στο city το αναπτυσσόμενο ναυτιλιακό επχειρείν. Αισιόδοξες προβλέψεις θέλουν την Βρετανία παρά το Brexit να μην απεμπολά τα οφέλη που προκύπτουν για αυτή καθ αυτή την οικονομία της χώρας και τη δύναμη που εκπέμπει ακριβώς λόγω των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων- υπηρεσιών που αναπτύσσονται εκεί. Με ότι αυτό μπορεί να συνεπαχθεί.
Στο σκηνικό του 2019 η ψηφιοποίηση της ναυτιλίας, οι ψηφιακές πλατφόρμες αλλά και τα αυτόνομα πλοία μάλλον θα έχουν μία σημαντική παρουσία στη σκηνή των γεγονότων δεδομένου ότι η τεχνολογία «τρέχει» με φρενήρεις ρυθμούς και η υιοθέτηση τεχνολογικών προτάσεων καθίσταται εκ των ων ουκ άνευ απαραίτητη για τη διαφύλαξη της ανταγωνιστικότητας .Εκτός από τις τεχνολογικές προκλήσεις που θα πρέπει να ξεπεραστούν, είναι επίσης σημαντικό να εξεταστούν οι νομικές συνέπειες της χρήσης αυτόνομων και μη επανδρωμένων πλοίων. Το νομικό πλαίσιο στο οποίο λειτουργεί η ναυτιλία έχει σταδιακά αναπτυχθεί και τελειοποιηθεί κατά τη διάρκεια των αιώνων. Συνεπώς, η εισαγωγή μη επανδρωμένων πλοίων απαιτεί εκτεταμένη και πλήρη αναθεώρηση της παγκόσμιας, περιφερειακής και εθνικής νομοθεσίας. Και όπως έχει επισημάνει η ΕΕΕ «απαιτείται λεπτομερής εκτίμηση των επιπτώσεων, ακολουθούμενη από μια εκτεταμένη αναθεώρηση του κανονιστικού πλαισίου του ΙΜΟ, πριν την ανάπτυξη και δραστηριοποίηση θαλασσοπλοούντων αυτόνομων πλοίων».

Αναλυτές έχουν επισημάνει μάλιστα και τους κινδύνους που μπορεί να προκύψουν καθώς η παγκόσμια ναυτιλία θα κληθεί να υιοθετήσει τεχνολογίες με αλματώδη βήματα με ότι αυτό θα συνεπάγεται για τον εκσυγχρονισμό κυρίως σε επιχειρησιακό επίπεδο. Τα κόστη και εδώ διόλου ευκαταφρόνητα όπως και το μέγεθος των κινδύνων από το ενδεχόμενο κυβερνο- επιθέσεων. Στην ψηφιοποίηση τέλος και τα logistics, στα οποία οι liners εισήλθαν δυναμικά το τρέχον έτος, με το προσεχές να δείχνει ότι και άλλοι τομείς της ναυτιλίας θα εισέλθουν σε αυτά καθώς το επενδυτικό πεδίο προσφέρεται για προσοδοφόρες τοποθετήσεις.

Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε.