www.TheSeaNation.gr

Κορυφαίες διεργασίες που υπακούουν στην σπουδαιότητα αλλά και τις προοπτικές ανάπτυξης των εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα, κρύβει η απόφαση της Κινεζικής Cosco να αναπτύξει αυτοτελή παρουσία στην αγορά του σιδηροδρόμου. Μετά την σύμπραξη των Αυστριακών σιδηροδρόμων της Rail Gargo Logistics Austria και της ελληνικής Goldair, που θα αναπτύξουν το δικό τους δίκτυο, η Cosco σύμφωνα με απόλυτα διασταυρωμένες πηγές, βρίσκεται πίσω από την "Pireus Europe Asia Rail Logistics". Πρόκειται για την εταιρεία που υπέβαλε πριν από περίπου ένα μήνα, φάκελο στην Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμου (ΡΑΣ) για να λάβει σιδηροδρομική άδεια, απόφαση με την οποία επιβεβαιώνεται με τον πλέον κατηγορηματικό τρόπο η «απόσυρσή» της από την διεκδίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Λίγες εβδομάδας πριν την κατάθεση δεσμευτικών προσφορών για την αβέβαιη ιδιωτικοποίηση της κρατικής εταιρείας που αποτελεί μνημονιακή υποχρέωση και αναγκαία προϋπόθεση για να μην επιστρέψει η χώρα μας στην ΕΕ κρατικές ενισχύσεις 800 εκ. ευρώ, η Cosco μετά την απόβαση στον ΟΛΠ, εμφανίζεται έτοιμη να αναδιατάξει το επιχειρηματικό τοπίο του σιδηροδρόμου, αποτελώντας κύριο ρυθμιστή της σιδηροδρομικής αγοράς των εμπορευματικών μεταφορών.

Το Πεκίνο επιδιώκει τον έλεγχο των φορτίων του

Για το σχέδιο των Κινέζων, το οποίο καθοδηγείται από τον πρώην επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Θανάση Ζηλιαλοσκόπουλο, που διατηρεί ρόλο συμβούλου στην Cosco, φαίνεται να είναι απόλυτα ενημερωμένη και η ελληνική κυβέρνηση.

Μολονότι μάλιστα η κίνηση της Cosco, ταράζει τα νερά της αγοράς με τον κίνδυνο να απαξιώσει πλήρως την κρατική εταιρεία σιδηροδρόμου, κύκλοι της πανίσχυρης ναυτιλιακής εταιρείας δεν χαρακτηρίζουν εχθρική προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Και αυτό, γιατί όπως ισχυρίζονται, η απόφαση αυτή αποτελεί το plan b των Κινέζων σε περίπτωση που η κρατική εταιρεία «στραβοπατήσει» ή στο καλό σενάριο που ιδιωτικοποιηθεί περάσει σε συμφέροντα, στα οποία οι Κινέζοι δεν θα εμπιστεύονταν τις εμπορευματικές τους μεταφορές όπως είναι π.χ οι Ρώσοι. Όσο όμως το θέμα της ιδιωτικοποίησης παραμένει ανοικτό, με τον κίνδυνο επιβολής ξαφνικού θανάτου από τις Βρυξέλλες, σε περίπτωση που αποδειχτεί ατελέσφορη άλλη μια προσπάθεια προσέλκυσης επενδυτών, οι Κινέζοι οργανώνουν την άμυνά τους για να διασφαλίσουν πάνω από όλα το δικό τους εμπορευματικό έργο.

Στην πραγματικότητα εκείνο που φαίνεται να ενδιαφέρει την Cosco είναι να αποκτήσει τον απόλυτο έλεγχο των φορτίων της και να μην εξαρτάται από τρίτους που αποδεδειγμένα ικανοποιούν τα δικά τους συμφέροντα και ακυρώνουν την στρατηγική της επιλογή, ο Πειραιάς να αναδειχτεί σε κορυφαίο λιμάνι της Ευρώπης, όχι μόνο για τα εμπορεύματα που κατευθύνονται προς την Κεντρική Ευρώπη αλλά και για εκείνα που φεύγουν από εκεί με προορισμό άλλες αγορές.

Η απόφαση της Cosco και οι επιπτώσεις στην αγορά

Μέχρι στιγμής από τις συνεργασίες που έχει συνάψει με Γερμανικές και Αυστριακές εταιρείες και άλλους, αυτή η στρατηγική δεν υπηρετείται. «Τα βαγόνια φεύγουν γεμάτα προς την Κ. Ευρώπη αλλά επιστρέφουν άδεια αφού για τους ξένους συνεργάτες της Cosco ενισχύονται τα δικά τους λιμάνια στο Αμβούργο, στο Ρότερνταμ, στο Κόπερ κ.α» αναφέρει αρμόδια πηγή που είναι σε θέση να αποκωδικοποιεί την στρατηγική των Κινέζων. Η στρατηγική όμως επιλογή να αποκτήσουν τεχνογνωσία στον εμπορικό σιδηρόδρομο, κόβει την ορμή στα επιχειρηματικά σχέδια άλλων εταιρειών στον τομέα αυτό. Αν για παράδειγμα οι Κινέζοι μπουν ως ανεξάρτητος πόλος σε αυτή την αγορά, αυτομάτως περιορίζεται δραστικά το πεδίο επιχειρηματικής δράσης ιδιωτών όπως η Goldair η οποία έχει λάβει τις σχετικές άδειες σε συνεργασία με τους Αυστριακούς Σιδηροδρόμους, χάνοντας ένα πολύ μεγάλο πελάτη και αντίστοιχα της Γερμανικής DB Schenker για παρόμοιους λόγους. Η τελευταία, η οποία αναπτύσσεται στην Ελλάδα μέσω θυγατρικής εταιρείας μελετά από καιρό ανάλογα βήματα, χωρίς να έχει κρύψει το ενδιαφέρον της για την «ιδιωτική έλξη».

Όσοι παρακολουθούν τις κινήσεις της Cosco υποστηρίζουν ότι δεν διαφέρουν από τις πρωτοβουλίες που αναπτύσσουν και άλλες μεγάλες εταιρείες ανά την Ευρώπη για να μην εξαρτώνται από ισχυρά διαμεταφορικά δίκτυα. Για παράδειγμα στην Βουλγαρία έχουν δοθεί 13 σιδηροδρομικές άδειες αλλά ενεργές είναι μόνο 5. Αντίστοιχα στην Ρουμανία 28 άδειες από τις οποίες ενεργές είναι περίπου 10-15. «Μπορεί ανά πάσα στιγμή μια βιομηχανική εταιρεία με μεγάλο όγκο εμπορευμάτων, έχοντας μια αντίστοιχη άδεια να αναπτύξει σιδηροδρομικό δίκτυο με κόστος έως 3 εκ. ευρώ. Αντί αγοράς μπορεί να μισθώσει μηχανή και βαγόνια», υποστηρίζει στέλεχος της αγοράς.

Πηγή: www.protothema.gr