Σαβ08182018

Last updateΣαβ, 18 Αυγ 2018 6pm

700X60toChania

Back Βρίσκεστε εδώ: ΑΡΧΙΚΗ Conference Conference 2018: The Global Impact of Shipping Συνέδριο TheSeaNation: Η Ομιλία του Γ. Πλατσιδάκη

Συνέδριο TheSeaNation: Η Ομιλία του Γ. Πλατσιδάκη

platsidakis 44333

Κύριε Ευγενίδη-Δημητριάδη ευχαριστώ πολύ για την πρόσκληση και για την φιλοξενία, την οποία θεωρούμε πάντοτε δεδομένη, καθώς μας έχετε κακομάθει.

Κυρίες και Κύριοι καλησπέρα σας.

Με σεβασμό στους ξένους καλεσμένους μας αλλά λαμβάνοντας υπόψη ότι ο εγχώριος πληθυσμός είναι περισσότερος, θα μου επιτρέψετε να μιλήσω σε αυτήν την σπάνια γλώσσα, την ελληνική.

Το θέμα μας απόψε είναι «Ανιχνεύοντας το μέλλον». Θα προσπαθήσουμε δηλαδή να προσδιορίσουμε τι θα συμβεί στο μέλλον και κατ’ επέκταση πώς θα προετοιμαστούμε γι’ αυτό.

Θεωρώ ιδιαίτερα ατυχές και θλιβερό γεγονός το ότι το μαντείο των Δελφών έχει κλείσει προ πολλού και ως εκ τούτου πρέπει να βασιζόμαστε στους αναλυτές, στους υπολογιστές, στις στατιστικές αναλύσεις, κ.λπ..

Πιστεύω όμως ότι ο καλύτερος καθοδηγητής για το μέλλον είναι το δικό μας ένστικτο και η δική μας λογική.

Λόγω του πρώτου μου πτυχίου στα Μαθηματικά, προσπαθώ πάντα όταν θέλω να κάνω κάτι να αναλύσω πρώτα το πρόβλημα και μετά να προχωρήσω στην σύνθεσή του.

Ό,τι θα πούμε σε λίγο αφορά μόνο στην ποντοπόρο ναυτιλία, δεδομένου ότι αυτή πραγματικά αποτελεί το πιο δύσκολα προσδιοριζόμενο κομμάτι, λαμβάνοντας υπόψη ότι άλλες ναυτιλίες (ακτοπλοΐα, μικρές αποστάσεις, κ.λπ.) κινούνται συνήθως σε πιο περιορισμένο χώρο και ίσως λίγο πιο προβλέψιμο.

Αυτό το οποίο πιστεύω προσωπικά, το επαναλαμβάνω συνέχεια και το θεωρώ κατ’ εξοχήν πρόβλημα της ποντοπόρου ναυτιλίας είναι ότι αποτελεί βιομηχανία, τομέα της οικονομίας ο οποίος είναι έντονα διασπασμένος σε πολλές εταιρείες, με πολυάριθμα πλοία (60.000 ή και 90.000 πλοία, ανάλογα πού τραβάμε την γραμμή).

Το κύριο πρόβλημα αυτής της βιομηχανίας είναι ότι δυστυχώς δεν έχει πολιτικό βάρος. Δεν έχει αυτό το βάρος το οποίο θα είχε εάν ήταν τοπική βιομηχανία, όπως είναι η μπύρα σε χώρες της Ευρώπης, η χαλυβουργία σε άλλες χώρες, τα ναυπηγεία σε χώρες της Άπω Ανατολής.

Έτσι, έχουμε μία κατεξοχήν παγκοσμιοποιημένη οικονομική δραστηριότητα η οποία δεν έχει ουσιαστική πολιτική στήριξη.

Την ίδια στιγμή έχουμε, ως ποντοπόρος ναυτιλία, πολλά επιχειρησιακά προβλήματα. Αυτά τα προβλήματα έγκεινται στην ρευστοποίηση φορτίων (το περίφημο liquefaction του nickel ore και σε ορισμένες περιπτώσεις του iron ore), στους χώρους υποδοχής των απόβλητων των πλοίων (reception facilities) και στην έγκαιρη και σωστή προετοιμασία εκθέσεων σε μια προσπάθεια να αναλύσουμε τα ατυχήματα και να μπορέσουμε όλοι να μάθουμε από αυτά.

Μπορούμε να συνεχίσουμε απαριθμώντας ένα σωρό προβλήματα τα οποία εγώ ονομάζω επιχειρησιακά προβλήματα, είναι τα λεγόμενα operation problems της ποντοπόρου ναυτιλίας.

Από την άλλη πλευρά, μας απασχολούν τα περιβαλλοντικά θέματα. Πρόκειται για τις περίφημες Μη Κυβερνητικές Οργανώσεις (ΜΚΟ), οι οποίες έχουν προσδιορίσει ορισμένους στόχους, καλοπροαίρετα (δεν θέλω να το αμφισβητήσω αυτό). Οι στόχοι αυτών των οργανώσεων όμως μπορούν να εξασφαλίσουν την δική τους επιβίωση.

Οι περισσότερες από αυτές χρηματοδοτούνται από κρατικά κεφάλαια ή από χορηγίες του κοινού και βάζουν ορισμένους στόχους. Δεν είναι κακό αυτό. Κυρίως οι στόχοι αυτοί πρέπει να επικεντρώνονται στο περιβάλλον. Αυτό είναι που πρέπει να προσέξουμε για το μέλλον.

Σαν ποντοπόρος ναυτιλία, ποτέ δεν αμφισβητήσαμε την σωστή διαχείριση του περιβάλλοντος.

Προσωπικά πιστεύω ότι ποντοπόρος ναυτιλία είναι εκείνη η οποία είναι κατ’ εξοχήν ικανή να μεταφέρει τα φορτία από και προς οποιοδήποτε μέρος του κόσμου σε εξαιρετικά ασφαλή κατάσταση, με ελάχιστα ατυχήματα.

Παρόλα αυτά, το περιβάλλον είναι αυτό το οποίο «ακούγεται» εύκολα στο κοινό και κατ’ επέκταση στους πολιτικούς οι οποίοι για ευνόητους λόγους θέλουν να το υιοθετήσουν, καθώς επίσης στις ΜΚΟ.

Υπάρχουν σήμερα ένα σωρό κανονισμοί που είτε έχουν έρθει είτε πρόκειται να έρθουν και μας προβληματίζουν έντονα.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το ballast water management treatment το οποίο εγκρίθηκε πριν από 15 χρόνια.

Πέρασαν 14 χρόνια για να συμφωνήσουν τα απαιτούμενα κράτη-μέλη και την χωρητικότητα πλοίων ώστε να τεθεί σε εφαρμογή.

Όμως, 14 χρόνια μετά, αυτή η σύμβαση δεν είχε την απαιτούμενη τεχνολογία για να το αντιμετωπίσει. Ακόμα και σήμερα προσπαθούμε να βρούμε τρόπους για να αντιμετωπίσουμε το πρόβλημα αυτό. Να δούμε δηλαδή, με αφορμή το παράδειγμα αυτό, πόσο μακριά από την πραγματικότητα ήταν εκείνοι οι οποίοι αποφάσισαν το water management treatment πριν από 15 χρόνια, όταν 14 χρόνια μετά δεν ξέρει κανείς ακριβώς πώς θα το διαχειριστεί.

Σε λίγο καιρό, την 1η Ιανουαρίου 2020 έρχεται το low Sulphur 0,5. Προσέξτε κάτι εδώ. Ενώ οι κυβερνήσεις θα μπορούσαν πολύ εύκολα να επιβάλλουν στα δικά τους διυλιστήρια (αυτά που ενεργοποιούνται στις χώρες τους), να παράγουν και να διαθέτουν κάποια ποσότητα από αυτό το καύσιμο, δεν πήραν κανένα μέτρο διότι αυτό έχει πολιτικό κόστος.

Αντίθετα, είπαν στην ποντοπόρο ναυτιλία (σε αυτήν την διάσπαρτη οικονομική δραστηριότητα) «πήγαινε και βρες τα».

Το ίδιο συμβαίνει με το CO2 δηλαδή το διοξείδιο του άνθρακα. Αυτό είναι ένα μεγάλο θέμα το οποίο θα συζητήσουμε εκτενώς τις επόμενες ημέρες σε διάφορες συναντήσεις που θα κάνουμε σαν associations. Θα σας δώσω ένα γρήγορο παράδειγμα. Είχαμε σαν INTERCARGO την εξαμηνιαία συνάντησή μας στην Σιγκαπούρη.

 

Στο δείπνο έπρεπε να πω λίγα λόγια, να μιλήσω λίγο πιο απλά, καθώς παρευρίσκονταν αρκετοί άνθρωποι από το operation.

Τους είπα, εάν είναι δυνατόν το σωματείο των οδηγών ταξί της Σιγκαπούρης να δεσμευθεί ότι θα μειώσει την εκπομπή καυσαερίων από τα ταξί τους, σε ένα ποσοστό %. Φυσικά όλοι απάντησαν αρνητικά. Παρόλα αυτά, σήμερα επιβάλλεται σε εμάς, σαν Ναυτιλιακή κοινότητα, να την μειώσουμε σε ένα συγκεκριμένο ποσοστό.

Όμως εμείς ούτε πλοία σχεδιάζουμε, ούτε πλοία χτίζουμε, ούτε μηχανές κατασκευάζουμε. Εμείς έχουμε τον ρόλο του απλού ταξιτζή (για να καταλάβουν και όσοι είναι έξω από τον χώρο της Ναυτιλίας), ο οποίος περιμένει κάποιον πελάτη που θα του υποδείξει πού θέλει να πάει.

Πιθανόν να μην βρεθεί πελάτης μέσα στην ημέρα, κατά συνέπεια δεν θα παράξει καθόλου διοξείδιο του άνθρακα. Όλα αυτά όμως, δεν έχουν καμία σημασία γι’ αυτούς που βγάζουν κανονισμούς.

Δεν θέλω να σας κουράσω περισσότερο, είμαι ο 4ος ομιλητής και ακολουθούν άλλοι δύο εξαιρετικοί ομιλητές.
Βλέπουμε εν κατακλείδι, ότι έχουμε δύο θέματα που θα μας απασχολήσουν στο μέλλον.

Αφενός είναι τα επιχειρησιακά θέματα, για τα οποία πραγματικά η Ναυτιλία ζητάει λύσεις και δεν ακούγεται τίποτα.

Ο ΙΜΟ έχει ψηφίσει για reception facilities όμως δεν υπάρχουν. Ο ΙΜΟ έχει ψηφίσει να υπάρχουν έγκαιρα και αναλυτικά accidental reports, όμως δεν υποβάλλονται. Μπορεί να πάρουν 24-36 μήνες.

Υπάρχουν στοιχεία που μπορούμε να σας δώσουμε. Δεν υπάρχει λοιπόν κάποιος που να θέλει να ακούσει για αυτά τα επιχειρησιακά προβλήματα.

Αφετέρου, αυτό που πραγματικά θέλει να ακούσει το κοινό, χωρίς να καταλαβαίνει ακριβώς τι σημαίνουν είναι τα περιβαλλοντικά θέματα, διότι στο κοινό δεν είπε κανείς ότι στο τέλος της ημέρας ό,τι κι αν γίνει, το κοινό θα πληρώσει για όλα αυτά.

Θεωρούν ότι κάθε πλοίο είναι μια τράπεζα της Αγγλίας με το θησαυροφυλάκιο, υπάρχουν αμέτρητα χρήματα και θα πληρώσουν οι άλλοι. Όχι. Ο καταναλωτής θα πληρώσει. Δεν είναι τίποτα κακό, αρκεί να το ξέρει.

Άρα λοιπόν, αυτοί οι δύο στόχοι πρέπει να αποκλίνουν ή να είναι διαφορετικής προτεραιότητας.

Νομίζω ότι πρέπει να τα έχουμε αυτά στο μυαλό μας, και ανάλογα να μπορούμε να προετοιμαζόμαστε γι’ αυτό.

Πιστεύω τελειώνοντας ότι η καλύτερη προετοιμασία που μπορούμε να κάνουμε είναι η ποιοτική Ναυτιλία.

Αυτό σημαίνει να έχουμε ποιοτικά πλοία, ποιοτικό κόσμο στα γραφεία μας και κατεξοχήν ποιοτικά πληρώματα, διότι δεν είμαστε σε θέση να υποστούμε ατυχήματα, καθώς θα έρθουν επόμενοι μη πραγματοποιήσιμοι κανονισμοί και δεν θα μπορούμε να τους αντιμετωπίσουμε. Άρα η ποιότητα είναι ο μόνος στόχος μας.

Σας ευχαριστώ θερμότατα.

Περισσότερα νέα

News In English

ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ

Εγγραφή NewsLetter